# Büyükşehir belediyeleri kanunutasarısı (s.s.619)

- **Tür:** Genel Kurul konuşması (TBMM 22. Dönem)
- **Konuşmacı:** Ali Dinçer (CHP, Bursa)
- **Yer:** TBMM Genel Kurulu, 113. Birleşim
- **Tarih:** 9 Temmuz 2004
- **Gündem:** BÜYÜKŞEHİR BELEDİYELERİ KANUNUTASARISI (S.S.619)
- **Vekilpedia:** https://vekilpedia.com/konusma/ali-dincer-22-2004-07-09-buyuksehir-belediyeleri-kanunutasarisi-s-s-619-2

> Ali Dinçer (CHP), 9 Temmuz 2004 tarihinde TBMM Genel Kurulu, 113. Birleşim oturumunda konuştu (gündem: BÜYÜKŞEHİR BELEDİYELERİ KANUNUTASARISI (S.S.619)); konuşma 1.439 kelime.

## Konuşma metni (tutanaktan)

CHP GRUBU ADINA ALİ DİNÇER (Bursa) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ulaşım, aslında, bir ülkenin uygarlık düzeyini de belirler. Bir şehirde, bir kişinin günde yaptığı seyahat sayısı ne kadar artarsa, o şehir o kadar canlıdır, o kadar gelişmiştir. Bizim ülkemizde bu az; her vatandaş, ortalama 2 yolculuk yapıyor; yani, bir kısmı hiç yapmıyor da, yapanların hepsinin ortalaması 2. Neden; çünkü, biz, kentlerimizde, ulaşımla ilgili konuları fazla ciddîye almıyoruz, gelişigüzel, günlük kararlarla çözmeye çalışıyoruz. Burada, özellikle büyükşehirleri düşünürken, yasayla belirlerken de, bir olumlu adım atmışız; metropoller için, büyükşehirler için dünya ortalaması 1 000 000 nüfustur; biz bunu 750 000'e çekmişiz, bu doğru, belki daha da aşağı çekilmeli, 500 000'e indirilmeli; çünkü, büyükşehirle birlikte -ekonomik olduğu için, fizibl olduğu için- toplutaşım modellerinin uygulaması başlıyor. Büyükşehirle birlikte, çoğu yerde, aslında daha az nüfuslu şehirlerde de olması gereken yaya bölgeleri söz konusu oluyor, yaya trafiği, yaya hakları söz konusu oluyor. Burada belirtilmemiş, belirtilmiş olmasında büyük yarar vardı, ben vurgulayarak söylüyorum: Büyükşehirlerde, aslında daha az nüfuslu şehirlerde de, en önemli konulardan biri yayaların haklarıdır. Bir insan, en azından, yaşadığı şehirde yaya olarak rahat rahat dolaşabilmeli. Biz şehirleri planlarken, mümkün olduğu kadar arsalar üzerinde yoğun iş yapıp daha çok para kazanabilmek için, daha çok daire üretmek için, daha çok dükkân üretmek için yaya kaldırımlarımız dar tutuluyor. Daraltılan yaya kaldırımlarını, sanki çok fazlaymış, çok genişmiş gibi düşünüyorlar, bir de arabalarımızı yaya kaldırımlarına park ederek işgal ediyoruz, yayalar yaya kaldırımlarından yürüyebilmek için cambazlık yapıyorlar ve sık sık da akışkan trafiğin olduğu yola iniyorlar, can güvenliğiyle ilgili ciddî sorunlarla karşılaşıyorlar. Bu da, ülkemizdeki yanlışlardan biri.

Şimdi, durağan trafik, araçların park ettiği alanları tanımlar; akışkan trafik de, araçların gidip geldiği yolları tanımlar. Biz, bayağı pahalı bir yatırımla araçların gidip gelmesi için yollar yapıyoruz, sonra onu çok daha ucuz yatırımla halledebileceğimiz durağan trafik için park yeri olarak kullanıyoruz. Bunu şehirlerde paraya vursanız, olağanüstü israftır. Ulaşımın planlanması sırasında park yerlerinin belirlenmesi, park yerlerinin zorlanması, yapılması, merkez koordinasyon için son derece önemli; bu, koordinasyon merkezlerinin dikkat etmesi gerek konulardan biridir.

Bir de bizim bu çarpık kentleşmeden kaynaklanan sorunlarımızın üstesinden gelebilmek için yayaları da düşünerek yapmamız gereken bir iş var; keşke, yasaya emredici bir hüküm olarak konulsa. Eskiden kentlerimizin ufak olduğu zamanlarda araç trafiğinin de olduğu kent merkezleri -artık kent o kadar büyümüş ki adım atılamayacak hale geliyor- çağdaş Avrupa ülkelerinde yaya bölgeleri haline getiriliyor; biz, onun ilk uygulamasını ben Ankara Belediye Başkanıyken Ankara'da yaptık. Önce, insanlar tepki gösterdi; fakat, sonradan, çok doğru olduğunu gördüler; insanlar, rahatlıkla, kentin merkezinde dolaşabiliyor, alışveriş yapabiliyor, dinlenme ve eğlence yerlerine gidebiliyor; yani, yaya bölgelerinde, yaya, haklarını alabildiğine özgürce kullanabiliyor, dinlenme ünitelerinde dinlenebiliyor. Bütün kentlerde böylesine kent merkezlerinin yaya bölgeleri haline getirilmesiyle ilgili belki de bizi zorlaması için önerim, yaya bölgelerinin yapılması yasa maddesi olsun, yasa emri olsun.

Toplutaşımla ilgili -büyükşehirlerde yine uluslararası standarttır- bir büyükşehirde, ortalama 1 000 000 nüfuslu büyükşehirde başarılı, etkin, verimli, en ucuza, en rahat şehiriçi taşımacılığı sağlamak için metronun belkemiğini oluşturduğu bir toplutaşım modelini kurmak gerekiyor ve bu toplutaşım modelini kurarken, bunu büyük bir sistem gibi düşünmek durumundayız; toplutaşım sistemi. Bunun alt sistemleri, 1 numaralı raylı taşımacılık, bu da duruma göre hızlı tramvay olabilir, duruma göre bir saatte bir yönde 80 000 ve daha fazla yolcu taşıyan metro olabilir, duruma göre banliyö treni olabilir -var olan bazı banliyö trenlerinin standartları şehiriçi taşımacılığa ayarlanarak kullanılabilir; onlar da açık metro sayılır- duruma göre normal tramvaylar olur, duruma göre, alt sistemler arasında, otobüs özel yollarının -bizim, 1978'de, ilk defa, Ankara Belediyesi olarak Türkiye'ye tanıttığımız- olduğu yerler olur; çünkü, orada da, saatte 8 000-10 000 kişiyi bir yönde taşıma imkânınız oluyor. Normal halde 1 000-2 000 kişiyi taşırken, eğer otobüs özel yolu uygulaması yaparsanız, sayı bu kadar yükseliyor.

Bu toplutaşım ana modeli, ana sistemi içerisinde, taksileri, dolmuşları, servis araçlarını; hatta, özel araçları dahi alt sistemler olarak yerleştirmek gerekir. Bunların hepsinin bir arada birlikte çalışıp, optimum sonucu vermesini sağlayacak modelleri kurabiliriz, böylesine mühendislerimiz var artık bizim; ama, bunu, ehil olan firmalara, açık, net proje ihaleleriyle, yapım ihaleleriyle yaptırmak gerekir; eğer işletme kurup, hele hele şirket kurup yaptırmaya kalkarsanız, orada sadece israf olur, israfın dışında başka neler olur, siz biliyorsunuz.

Bu projeler de büyük projeler olduğu için, diğer altyapı projelerinde olduğu gibi açık olmalı, saydam olmalı; çünkü, bu projelere de yüz milyonlarca, milyarlarca dolar para yatırıyoruz.

Mesela, size bir örnek vereyim. Ben, Ankara Belediye Başkanıyken, metro projesi hazırladık, o projenin maliyeti 450 000 000 dolardı. On onbeş yıl gecikmeyle bu proje tamamlandı; aynı güzergâh, aynı istasyonlar, aynı teknoloji, aynı proje, ekstradan dünyanın da parası harcandı ve ben de yapmayanlar suçludur, yapmak suç değildir diye, mahkemede, o davadan beraat ettim. Kaça mal oldu biliyor musunuz; 3 misline yakın fiyata mal oldu dolar bazında.

Bunları, çok açık, net olarak, uluslararası projelerin fiyatlarıyla karşılaştırarak, halkın bilgisine sunmamız gerekiyor. Türkiye'de, soygunun, vurgunun en çok olduğu işler, böylesine yüz milyon dolarlarla, milyar dolarlarla ifade edilen büyük projelerde oluyor. Bunlar da açık, net bir şekilde gösterilmeli, söylenilmeli.

Mesela, bizde, otoyolun kilometresi ortalama 7 500 000 dolara çıktı; bir sene önce, daha zor koşullarda, Norveç'te otoyol ihalesi yapıldı; 3 000 000 dolara aldı müteahhit. Bizde neredeyse 3 misli; daha uzun çalışma mevsimi olduğu halde, daha kolay doğa koşulları olduğu halde. Böylesine projelerin -belki, bu, maddeye bile konulsa yeridir- açık ve saydam olması gerekir, rakamlarının ortaya konulması gerekir, bütün gelişiminin halk tarafından izlenmesi, denetlenmesi gerekir.

Bir garabeti de ortadan kaldırmak gerekiyor; toplutaşım modelini kuruyorsunuz, trafik çalışacak, toplutaşımla ilgili, ulaşımla ilgili koordinasyon merkezi var, koskoca belediye örgütleri var; trafiğin yönetimi onların elinde değil!.. Tümüyle onların elinde olmalı. Ulaşımla ilgili bu koordinasyon merkezi, trafiğin işletilmesiyle ilgili de görevli olmalı. Burada yok, görevleri arasında sayılmıyor bu; ama, bunu da üstlenmesinde büyük yarar vardır. Belki ileride yönetmelik çıkarıldığı zaman, bu eksik giderilir.

Bizim, burada, hem altyapı hizmetlerinde hem de ulaşım hizmetlerinde karşılaşacağımız bir zorluk var; yani, büyüklüğüne bakmadan belediyeler kurmuşuz büyükşehirlerin altında. Bunların ikili bir yapısı var; bir kısmı ilçe belediyesi, bir kısmı ilk kademe belediyesi. Bu da yanlış, çifte standart. Büyükşehir yapmışız, büyükşehrin alt belediyesi olma özelliğine sahip yerleri niye o zaman ilçe yapmıyoruz?! Onlar da ilçe olmalı ki, koordinasyondaki dual yapı, ikili yapı ortadan kalksın, sorunlar çözülsün; oralarda da, merkezî idarenin uzantısı olan, belediye çalışmasına katkıda bulunacak yönetimler olsun, kaymakamlar olsun, başka yöneticiler olsun.

Bir şey daha söyleyeyim. Belediyeleri, böyle birbirinden çok farklı büyüklüklerle kurmak zorunda mıyız büyükşehir belediyelerinin altında? İlle bazıları milyonluk olacak, normalde büyükşehir nüfusunun alt limitinin bile üstünde nüfusa sahip olacak, bazıları 20 000-30 000 nüfuslu olacak; şart mıdır bu?! Tanrı emri değil bu. Aslında, bu yasa getirilirken önerdik İçişleri Bakanlığına; başka pek çok yerde ben katıldığım toplantılarda söyledim; fırsattan yararlanarak, bu belediyelerin büyüklüklerini de optimum bir rakama bağlayalım ve katılımcı olunabilmesi açısından da bu rakam, şehirlerde 30, 40, 50 000 civarında; yani, 50 000 nüfuslu, bilemedin 100 000 nüfuslu alt belediyeler olmalı ve o belediyelerin merkezleri semtlere, mahallelere fazla uzak olmadığı için, halk yürüyerek bile gelip, belediyedeki işlerini takip edebilmeli, belediyeyi denetleyebilmeli. Bugün, büyükşehirlerimizde öylesine semtler oluştu ki, bazıları, pek çok il merkezinden daha büyük nüfusa sahip; ama, onlar semt, ilçe belediyesi değil. Örneğin, yine, biz Ankara Belediyesinde görevliyken başlattığımız Batıkent, bugün, bizim öngördüğümüz şekliyle, 11 000 dönüm üzerinde 50 000 konut var, 300 000'e yakın insan yaşıyor orada ve yanında da hemen OSTİM var, GİMAT var, ciddî iş merkezleri var, İvedik Küçük Sanayi Tesisi var. Onların hepsini birlikte planlamıştık biz o zaman; çünkü, Batıkent'te yaşayacak olanların, kolaylıkla bir yerde çalışabilmesi gerekiyordu. Girişim halinde olan OSTİM'in yönetimiyle işbirliği yaptık, büyüttük; bugün, Türkiye'nin küçük ve orta boy sanayii açısından aslanlarından biri. 7 000 işyerlik İvedik Küçük Sanayi Sitesini o zaman planladık. Şehrin içinde, Samanpazarında küçük bir yerde çalışan gıda ve ihtiyaç maddeleri toptancılarını GİMAT'a taşıdık biraz zorlayarak; ama, şimdi mutlular; birçoğu, artık, orta boyun üzerinde, büyük boy işletme haline geldi, üretime de başladı, ambalajın ötesine geçti, toptancılığın ötesine geçti. Oralarda çalışacak olanların oturmasını düşünerek Batıkent'i planlamıştık, metroyu da götürmüştük ilk projede. Şimdi, orası semt. Halbuki, ana merkeziyle, 4 adet alt kent merkeziyle, bayağı, ilçe olmaya ve alt belediye olmaya uygun bir yer. Öyle olursa çok daha başarılı bir şekilde yönetilebilir. Batıkent'te çalışanlar, Batıkent'te yaşayanlar, OSTİM'de, İvedik'te, GİMAT'ta çalışanlar belediyenin yönetimine çok daha rahat katılabilirler.

Şimdi olmadı; ama, hiç unutmayalım, önünde sonunda bunu yapmak zorundayız biz. Daha etkin, daha verimli, daha katılımcı, daha demokratik yerel yönetim yapılarını, yerinden yönetim yapılarını, zaman içinde, bize, inşallah, üyesi olacağımız Avrupa Birliği zaten zorlayacak. Onlar zorlamadan yapalım; bizim insanımız için, gerekli olduğu için yapalım. Büyükşehirlerimizi çok daha ciddî bir şekilde ele alalım. Megapol olma durumunda olanlarını büyükşehir modeline sıkıştırmayalım, metropol modeline sıkıştırmayalım. Onları bölge yönetimi gibi, megapol bölge yönetimi gibi planlayalım, altlarındaki büyükşehir metropol yapılarıyla birlikte. Alt belediyeleri, ilçe belediyesi, ilk kademe belediyesi diye ayırmadan hepsini ilçe belediyesi haline getirelim; ama, onları da ortalama 100 000'lik nüfuslarla daha katılımcı, daha yerinden yönetimci anlayışla yönetilebilir şekilde planlayalım.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

---

**Kaynak gösterme:** Ali Dinçer (CHP, Bursa). “Büyükşehir belediyeleri kanunutasarısı (s.s.619)”. TBMM Genel Kurulu, 113. Birleşim tutanağı, 9 Temmuz 2004. Vekilpedia: https://vekilpedia.com/konusma/ali-dincer-22-2004-07-09-buyuksehir-belediyeleri-kanunutasarisi-s-s-619-2 (erişim: 1 Kasım 2026).

Vekilpedia, TBMM’nin kamuya açık kayıtlarını derleyen bağımsız bir arşivdir; TBMM’nin resmî sitesi değildir ve yorum yapmaz.