# Denizcilik sektörünün yeterince gelişmemesinin nedenlerinin araştırılarak alınması gereken önlemler(10/23) - **Tür:** Genel Kurul konuşması (TBMM 22. Dönem) - **Konuşmacı:** Binali Yıldırım (AK Parti, İstanbul) - **Yer:** TBMM Genel Kurulu, 91. Birleşim - **Tarih:** 10 Haziran 2003 - **Gündem:** DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN YETERİNCE GELİŞMEMESİNİN NEDENLERİNİN ARAŞTIRILARAK ALINMASI GEREKEN ÖNLEMLER(10/23) - **Vekilpedia:** https://vekilpedia.com/konusma/binali-yildirim-22-2003-06-10-denizcilik-sektorunun-yeterince-gelismemesinin-nedenlerinin-arastirila > Binali Yıldırım (AK Parti), 10 Haziran 2003 tarihinde TBMM Genel Kurulu, 91. Birleşim oturumunda konuştu (gündem: DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN YETERİNCE GELİŞMEMESİNİN NEDENLERİNİN ARAŞTIRILARAK ALINMASI GEREKEN ÖNLEMLER(10/23)); konuşma 2.235 kelime. ## Konuşma metni (tutanaktan) ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (İstanbul) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; İstanbul Milletvekilimiz Cengiz Kaptanoğlu ile 83 milletvekili arkadaşının ve yine, İstanbul Milletvekili Ahmet Güryüz Ketenci ile 33 arkadaşının, denizcilik sektörünün yeterince gelişmemesinin nedenlerinin araştırılarak, alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla, Anayasamızın 98, İçtüzüğün 105 inci maddeleri gereğince Meclis araştırması yapılması talepleriyle ilgili olarak konuşmak üzere, söz almış bulunuyorum; bu vesileyle, Yüce Heyetinizi saygıyla selamlıyorum. Talep sahiplerine, Türk denizciliğinin tarihsel gelişimi ve sorunlarıyla ilgili ve de yaptığımız çözüm çalışmaları hakkında sizlere ve kamuoyuna bilgi verme imkânı sağladıkları için teşekkür ediyorum. Çünkü, denizciliğimizin gelişmesi, mevcut sorunların aşılmasında hükümetimizin ve Yüce Parlamentonun güçlü desteğini arkamızda görmemiz bir zorunluluktur. Başta şunu ifade etmek gerekir ki; ömrünün uzun bölümünü sektörün çeşitli alanlarında geçirmiş, konunun ihtisas eğitimini almış ve iş hayatında masanın her iki tarafında da bulunmuş bir arkadaşınız olarak sektörü ve sorunlarını her boyutta görebildiğim kanaatindeyim. Bu kanaatimin sektör tarafından da paylaşıldığını görmekteyim. Zira, her temasımızda, sektörün, yılların ihmaliyle birikmiş sorunlarını, şahsımda hükümetin çözeceğine, çözüldüğüne, çözülmeye başladığına dair işaretler müşahede etmekteyim. Bu durum, bana ve Denizcilik Müsteşarlığı mensuplarına çok ağır bir sorumluluk yüklediği gibi önemli bir itici güç olmaktadır. Değerli milletvekilleri, çok öncelere gitmeden, cumhuriyetin kuruluşundan sonraki dönemde, devletin denizciliğe bakışı ve denizcilik teşkilatının kamu yönetim yapısında geçirdiği süreci kısaca özetlemek istiyorum. Cumhuriyetin kuruluşuyla birlikte 14 Ocak 1925 tarihinde Bahriye Vekaleti kurulmuştur; ancak, Bahriye Vekaleti üç yıllık bir dönemden sonra kapatılarak Millî Savunma Bakanlığına bağlı bir müsteşarlık haline getirilmiştir; daha sonra denizcilikle ilgili idare Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde 1945 yılında Liman ve Deniz İşleri Daire Başkanlığı, 1987 yılında da Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğüne dönüştürülmüş ve bu yapı 1993 yılına kadar böyle devam etmiştir. Teşkilat, 491 sayılı Kanun Hükmündeki Kararnameyle 1993 yılında Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı olarak çalışmalarına başlamıştır; ancak, kanun hükmünde kararnameyle kurulan Müsteşarlık, aradan yıllar geçmesine rağmen kanunla kuruluşu gerçekleşmemiştir. Anayasa Mahkemesi tarafından 16.9.1993 tarihinde 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin dayandığı 3911 sayılı Yetki Yasası iptal edilmiş ve yeni mevzuat hazırlanması için bir yıl süre verilmiştir. Bu mevzuatla ilgili kuruluş yasa tasarısı çalışmaları Müsteşarlığımızca tamamlanmış olup hazırlanan tasarı Bakanlar Kuruluna sevk edilmiştir. Sayın milletvekilleri; şimdi, size, denizcilik sektörümüzün ulaştırma sektörü içerisindeki yeri ve bu sektöre yapılan yatırımlar hakkında bazı bilgiler sunmak istiyorum. Bu bilgiler, bize, önceki dönem iktidarlarının konuya yaklaşımları hakkında da önemli bir ipucu verecektir Cumhuriyetin ilanıyla birlikte, Yüce Önder Atatürk'ün, özellikle ulaşıma yönelik büyük altyapı yatırımlarında öncelik tanıdığı deniz ve demiryolları, 1950 yılından itibaren uygulanan yanlış ulaşım politikaları neticesinde karayollarına öncelik verilmesi ve karayollarının teşvik edilmesi sonucunda büyük oranda ihmal edilmiştir. Bunun sonucu olarak, bugün yük taşımacılığında, karayoluyla yapılan taşımacılık yüzde 93 gibi yüksek bir pay alırken, demiryolu yüzde 4, denizyolu taşımacılığı ise sadece yüzde 1,9 oranında kalmıştır. Yolcu taşımacılığında ise durum daha vahimdir. Zira, denizyolunun payı sadece binde 3'tür. Başta çok yüksek yakıt maliyeti ve liman hizmetleri gibi önemli maliyet girdilerinde yıllar boyunca yaşanan olumsuz gelişmelerle, 4 500 deniz mili sahil şeridine sahip ülkemiz limanları arasında deniz taşımacılığı sürekli kan kaybetmiş ve bahsedilen vahim sonuç meydana gelmiştir. Benzer şekilde kabotaj hatlarımızda yük taşımacılığı da olumsuz etkilenmiş ve 2002 yılı itibariyle toplam yıllık taşıma miktarı, 10 000 000 tonu ham akaryakıt olmak üzere, sadece 26 000 000 ton değerinde kalmıştır. Diğer yandan, ulaşım sektöründeki altyapı yatırımları için bütçeden ayrılan kaynaklara baktığımızda, yıllar itibariyle, karayolu, diğer ulaşım modları içerisinde kıyaslanamayacak ölçüde fazla pay almıştır. Örneğin, son üç yıl içerisinde karayoluna bütçeden ayrılan yatırım payı 2,2 katrilyon iken, deniz sektörüne ayrılan pay sadece 200 trilyon olarak gerçekleştirilmiştir. 2002 yılında da bu durum çok farklı değildir. Örneğin, 2002 Malî Yılı Bütçe Kanununa göre, ulaşım sektöründeki yatırım payları şu şekilde gerçekleşmiştir: Karayolları yüzde 52,8; havayolları yüzde 22,5; boru hatları yüzde 17,9; demiryolları yüzde 4; denizyolları yüzde 2,8. Denizcilik sektörümüzün yıllara göre gerileyerek bu noktaya gelmesi, elbette bir rastlantı sonucu değildir; yukarıda ifade ettiğim bu yanlış ulaşım politikası tercihinin doğal bir sonucudur. Kökleri, 1954 yılında temin edilen Marshall Yardım Planı çerçevesinde Amerikalı uzmanlara hazırlatılan ulaştırma master planına dayanmaktadır. Bu planda, Türkiye'nin ulaşım politikalarında karayolu ulaşımına öncelik tanınması gerektiği ifade edilmiştir. Gelinen bu nokta da, bu yönde izlenen politikaların bir sonucudur. Burada hemen belirtmek gerekir ki, biz, ulaştırma modlarını (kara, deniz, hava) birbirinin karşıtı veya alternatifi değil, birbirlerinin tamamlayıcısı ve dengeleyicisi olarak görüyoruz. Ülke şartlarına göre en uygun kombinasyonun yapılmasının zorunlu olduğunu düşünüyoruz. Bu bağlamda, 8 Haziran günü temelini attığımız Ankara- İstanbul arası hızlı tren projesi ve hükümet programımızda yer alan ve de yapımına başlanan 15 000 kilometrelik bölünmüş yollar projesi, ulaşım modları arasındaki denge ve bütünlüğe en güzel örneği teşkil etmektedir. Aynı şekilde, ülkemizin sahip olduğu denizcilik potansiyelini, yukarıda açıklanan değerler ışığında ve Avrupa Birliğine girmemiz durumunda yaşanacak rekabet ortamı gözönünde bulundurularak planlanması ve bu amaca yönelik olarak, filomuzun, daha ileri teknoloji ürünü yeni ve hızlı gemilerle güçlendirilmesi, denizden yük ve yolcu taşımacılığında maliyetlerin düşürülmesi, böylelikle, gerekli rekabet şartlarını oluşturacak, denizden yük ve yolcu taşımacılığı daha cazip hale gelecektir. Bu amaca yönelik olmak üzere, hükümet programı ve kamuoyuna ilan edilen eylem planında yer alan ulaşım hedefleri doğrultusunda, Bakanlığımız, ulaştırma modları arasında, öncelikli alan olarak denizyolu ve demiryolu taşımacılığının geliştirilmesini hedef olarak belirlemiş ve bu yönde çalışmalara süratle başlamıştır. Bu cümleden olmak üzere, ulaşım alan planı stratejisi çalışmaları başlatılmış; üniversitelerden, ilgili kamu kuruluşlarından ve özel sektördeki uzmanlardan oluşan çalışma grubu oluşturulmuştur. Bu çalışma grubu, ilk araraporunu, ağustos ayı içerisinde yayımlamış olacaktır. Kamuoyunda yanlış bilinen bir konuyu da, burada, sizlere arz etmek istiyorum: Bilinenin aksine, deniz taşımacılığı, diğer ulaştırma modları içerisinde, en güvenli, en ucuz taşıma şeklidir. Denizyolunun bu tartışılmaz yönünü, sizlere, küçük bir örnekle aktarmak istiyorum. Bu örnek, bize, nasıl bir imkâna sırt çevirdiğimizi çarpıcı bir şekilde gösterecek ve eminim ki, bu duruma çok şaşıracaksınız. Örneğin, 100 000 tonluk bir yük, denizyoluyla taşındığında, 1adet gemiyle ve ton başına 6 lira birim maliyetle taşınırken; demiryoluyla taşındığında, 500 ton kapasiteli vagonları olan 200 vagonlu bir trenle, ton başına 30 lira bir maliyetle; karayoluyla taşındığında, 10 ton kapasiteli 10 000 adet kamyon ve 1 000 Türk Lirası birim maliyetle; havayoluyla taşındığında, 4 400 lira birim maliyetle ancak taşınabilmektedir. Sadece karayoluyla denizyolunu başka bir örnekle karşılaştırmak mümkündür. 20 000 ton yükü 20 tonluk TIR'lara yüklediğinizde 1 000 adet TIR'a ihtiyaç gösterir ve bu 1 000 adet TIR'ı arka arkaya karayoluna dizdiğinizde 15-20 kilometrelik bir konvoy oluşturacaktır. Halbuki, 1 000 TIR'ı 4 tane ro-ro gemisine yükleyip, insanlarımızı kazalardan ve karayollarını yıpranmadan koruyabiliriz. Görüldüğü gibi, deniz taşımacılığı, maliyet ve güvenlik bakımından, diğer ulaştırma modlarıyla karşılaştırmaya bile gerek göstermemektedir. Karayolu taşımacılığının ülkemize maliyetinin büyüklüğü ise, 2001 yılında hazırlanan Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu raporunda şöyle yer almıştır: Ülkemizin toplam enerji sarfiyatının yüzde 25'inin ulaşım için harcandığı belirtilmekte, yıllık petrol ithalatımızın tutarı yaklaşık 4 500 000 000 dolar olduğuna göre, yaklaşık 1 000 000 000 dolarlık yakıt karayolu ulaşımından harcanmaktadır. Raporla ilgili olumsuzluklar oldukça uzun bir şekilde devam ediyor; zaman darlığından, izninizle, burayı atlıyorum. Sayın milletvekilleri, şimdi, deniz ticaret filomuzun yapısı, niteliği ve dünya deniz ticaretindeki yerimiz hakkında bazı bilgiler arz etmek istiyorum: 2001 yılı itibariyle, dünyada, 800 000 000 dwt deniz ticaret filo kapasitesiyle yaklaşık 5 500 000 000 ton yük taşınmış ve bu alanda 300 000 000 000 dolar navlun geliri elde edilmiştir. Türkiye'de ise, 9 300 000 ton dwt'luk filo kapasitemizle, deniz taşımacılığından, sadece 3 000 000 000 dolar navlun elde edilmiş ve 170 000 000 ton yük elleşlenebilmiştir. Deniz ticaret filomuzu, 2001 yılı itibariyle, Yunanistan, Güney Kıbrıs ve Norveç'le kıyasladığımızda; Yunanistan 151 000 000 dwt'luk filosuyla 60 000 000 000 dolar elde ederken, Norveç 68 000 000 dwt filosuyla 71 000 000 000 dolar elde etmiş, Türkiye ise -az önce ifade ettiğim gibi- 9 000 000 dwt filosuyla sadece 3 000 000 000 dolarda kalmıştır. Türkiye'nin toplam deniz taşımacılığının yüzde 69'u yabancı bayraklı gemiler, yüzde 31'i ise Türk bayraklı gemilerle yapılmaktadır. Bunun neticesi olarak elde edilen toplam 6 500 000 000 dolar gelirin 3 000 000 000 dolarını navlun olarak yabancılara geri ödemekteyiz. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; şimdi, sizlere, denizcilik sektörünün diğer önemli bir alanı olan gemi inşa sanayiinden bahsetmek istiyorum. Gemi inşa sanayii, yan sanayii sürükleyen, teknoloji transferini zorunlu kılan, istihdam potansiyeli sağlayan, millî deniz ticaret filosunu besleyen, ülkelerin savunma ihtiyacına katkıda bulunan bir sanayi koludur. Bu sanayiin en büyük özelliği, demir-çelik, makine imalatı, boya, elektrik ve elektronik gibi birçok sanayi kollarını sürüklemesi ve bu sanayi kollarının da o ülkede kurulmasına öncü olmasıdır. Gemi inşa sektöründe 1 kişiye istihdam, yan sanayi sektöründe 7 kişiye istihdam olanağı sağlamaktadır. Bu endüstri, yan sanayide de tetikleyici konumdadır. 2002 yılında, dünyada 48 000 000 dwt'luk gemi inşa edilmiştir. Aynı yıl, ülkemizdeki üretim, sadece 135 000 dwt olup, bu, dünya üretiminin binde 3'ü mertebesindedir. Bu sektörde, Japonya, Güney Kore ve şimdilerde Çin, dünya gemi inşa ihtiyacının üçte 2'sini karşılamaktadır. Şu an gemi inşa sanayimizde, yaklaşık 5 000 çalışan bulunmakta, ekonomiye sağlanan katmadeğer ise sadece 50 000 000 dolar civarında olmaktadır. Dünya gemi inşaında binde 3 paya sahip olmamız, tek parçada, azamî 30 000 dwt'luk gemi inşa etmemiz, bu sanayide daha çok yol almamız gerektiğini ortaya koymaktadır. Gemi inşa sanayiinin sorunları ve bu konu hakkında yaptığımız çalışmalar ve çözüm önerileri hakkında şu bilgileri sunmak istiyorum: Bugün, Akdeniz havzasında, yaklaşık 750 000 yat dolaşırken, mevcut yat liman kapasitesi sadece 250 000'dir. Ülkemizde ise, mevcut kapasite 8 100, üstyapısı tamamlanıp devreye girecek olan 1 400, inşaatı devam eden toplam 21 marinada 5 850, genel toplam da 15 350 civarındadır. Akdeniz çanağında dolanan 750 000 yatlık mevcut potansiyelin, sadece yüzde 2'si ülkemizde konuk edilebilmektedir. Yatçılık sektörümüzün ülkeye kazandırdığı gelir, yaklaşık olarak, 1 000 000 000 dolar civarındadır. Diğer taraftan, turizm sektörünün ülkeye kazandırdığı gelirlerin içinde deniz turizminin payı yüzde 20 olup, 2 000 000 000 dolar civarında olduğu tahmin edilmektedir. Sayın milletvekilleri, bilindiği üzere, denizcilik faaliyetleri, günümüzde millî olmaktan çıkmış, karmaşık uluslararası ilişkilere ve anlaşmalara konu olmuştur. Bu anlamda, 1948 yılında Londra'da kurulan, 1958 yılında fiilen çalışmaya başlayan ve aynı yıl, Türkiye'nin üye olduğu Birleşmiş Milletler Uluslararası Denizcilik Teşkilatının (IMO) dünya denizciliğinin ilke ve esaslarını büyük ölçüde belirlediğini vurgulamamız gerekir. Dolayısıyla, denizcilikle ilgili birtakım kararlar alırken ve uygularken, mutlak surette, IMO'nun ilke ve kararlarını gözönünde bulundurmalıyız. Aynı şekilde, Avrupa Birliğinin denizcilikle ilgili önemli karar ve ilkeleri olduğunu, konu hakkında, bizden, önemli talepleri bulunduğunu da gözden kaçırmamamız gerekir. Bugün, Türkiye, Uluslararası Denizcilik Örgütü Konsey üyesidir. IMO'nun deniz güvenliğinin sağlanmasına, deniz çevresinin korunmasına yönelik önemli sözleşme ve protokollerine taraftır. Bu çerçevede, Türk bayrağı taşıyan ve uluslararası sularda sefer yapan gemilerin, bahse konu sözleşmelere uygunluklarını sağlamakla yükümlü olduğumuz gibi, ayrıca, Akdeniz Liman Devleti Kontrolü Memorandumu, Karadeniz Liman Devleti Kontrolü Memorandumu gibi bölgesel sözleşmelere imza koyularak, ülkeye gelen yabancı bayraklı gemilerin belirli bir kapasitede denetlenmesi de taahhüt edilmiştir. Ülkemizin, bayrak, kıyı ve liman devleti olarak denizciliğimiz için hayatî öneme sahip ve vazgeçilmez yükümlülükleri mevcuttur. Sayın milletvekilleri, buraya kadar, Türk denizciliğinin içerisinde bulunduğu durumu, dünya pazarındaki yerimizi ve kısmen de sorunları sizlere özet olarak aktarmaya çalıştım. Konuşmamın bu bölümünde, sektörün önemli sorunları, somut çözüm yolları ve yaptığımız çalışmalardan sizlere bilgi arz etmek istiyorum. Büyük sorunların kalifiye elemanlarla çözüleceği bilincinde olarak, göreve geldikten sonra, ilk işimiz, Denizcilik Müsteşarlığı kadrosunun güçlendirilmesi olmuştur. Daha önce iyi bilmemize karşın, Deniz Ticaret Odası, sektörün diğer temsilcileri ve üniversite mensuplarıyla yaptığımız görüşmeler sonucu, öncelikli sorunları yeniden gözden geçirdik. 16 Nisan 2003 tarihinde, Bakanlarımız Sayın Ali Babacan, Sayın Kemal Unakıtan, Sayın Ali Coşkun, Sayın Güldal Akşit ve zatımın katıldığı, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği Başkanı, Deniz Ticaret Odası Başkanı, GİSBİR Başkanı ve Denizcilik Müsteşarlığı ile Turizm, Maliye, Sanayi ve Ticaret Bakanlıklarının üst düzey bürokratlarının da iştirak ettiği "Ekonomik ve Sosyal Konsey" toplantısı gerçekleştirilerek, sorunları birinci elden sayın bakanlara aktardık, çözüm önerilerini görüştük. Toplantıdaki ana tespitlerimiz ve bundan sonra yaptığımız çalışmalar şunlardır: 1- Kabotaj hattında çalışan gemiler ve ticarî yatların yakıt maliyetinin yüksekliği. Bilindiği üzere, kabotaj hattında çalışan gemilerimiz ve ticarî yatlarımız, yurt dışından gelen veya yurt dışına giden gemilere göre çok pahalı yakıt kullanmaktadırlar. Bu nedenle, birim maliyetler içerisinde yakıt girdisi yüzde 70'leri bulmakta, rekabet şansı kaybolmakta ve deniz taşımacılığımız olumsuz yönde etkilenmektedir. Bu sorunu çözmek için yapılması gereken, yakıt fiyatını yükselten ÖTV ve KDV'nin indirilmesi veya tamamen kaldırılmasıdır. Bu vergilerin kaldırılmasının yıllık maliyetinin, sektörde yaklaşık 100 000 000 dolar olacağı hesap edilmektedir; ancak, yaşanan trafik kazaları ve kayıplar, millî gelir kayıpları gözönünde bulundurulduğunda, sadece bir vatandaşımızın hayatının bedeli dahi 100 000 000 dolarla ölçülemez. Kaldı ki, yakıt ucuzluğu, sahillerimizde, ulaşımda, denizyolunu cazip hale getirecektir. Sayın Başbakanımızın müspet bakışlarından aldığımız destekle, sektörün, yıllardır devam eden, transit (vergi indirimi uygulanan) yakıt talebinin karşılanması için yaptığımız çalışmalar tamamlanmış olup, Bakanlar Kurulu kararının istihsali için, konu, Maliye Bakanlığına intikal ettirilmiştir. Bakanlar Kurulu kararının bu ay içerisinde ikmal edileceği ve 1 Temmuzda kutlayacağımız kabotaj bayramında, denizcilerimize, bu müjdeyi vereceğimiz inancındayız. Bu uygulama, denizciliğimiz için, çok önemli bir başlangıç olacaktır. 2- Yüksek olan liman ücretlerinin indirilmesi. Bilindiği üzere, liman ücretleri, başta kılavuzluk, römorkörlük ücretleri olmak üzere, fener rüsumları, sağlık rüsumları, ayakbastı ücretleri, atık kabulü ücretleri, ihrakiye ücretleri gibi kalemlerden oluşmaktadır. Bu ücretlerin çok yüksek olduğu ve sektörü rahatsız ettiği öteden beri bilinmektedir. Göreve geldikten sonra, çözmek üzere masaya yatırdığımız öncelikli sorunlardan birisi de budur. Limanlarımızda alınan gemi sağlık ve fener ücretleri, günümüzde geçerliliğini yitirmiştir ve dünyada çok sayıda limanda, artık, bu ücretler alınmamakta veya sembolik seviyede alınmaktadır. Diğer taraftan, kılavuzluk ve römorkörlük hizmetlerinden alınan ücretler ise, dünya standartlarının çok çok üzerindedir. Bu durum, deniz taşımacılığı ve turizmini olumsuz etkilemekte, özellikle kruvaziyer turizminde en büyük sorun olarak karşımıza çıkmakta ve limanlarımızın tercih edilmemesine sebep olmaktadır. Akdeniz sahilinde yer alan 23 ülke arasında, en yüksek liman ücreti Türkiye'dedir. Bu da, deniz ticaret ve turizmimizin, dolayısıyla dışticaretimizin yeterince gelişmemesi yönünde önemli bir engeli teşkil etmektedir. Bu olumsuzluğu ortadan kaldırmak için gerekli çalışmalar tamamlanmış olup, bölge ülkeleriyle rekabet edecek liman tarifelerine geçilmesi konusunda karar noktasına gelinmiştir. Denizcilerimize, kutlayacağımız kabotaj bayramında vereceğimiz ikinci müjdemiz de budur. --- **Kaynak gösterme:** Binali Yıldırım (AK Parti, İstanbul). “Denizcilik sektörünün yeterince gelişmemesinin nedenlerinin araştırılarak alınması gereken önlemler(10/23)”. TBMM Genel Kurulu, 91. Birleşim tutanağı, 10 Haziran 2003. Vekilpedia: https://vekilpedia.com/konusma/binali-yildirim-22-2003-06-10-denizcilik-sektorunun-yeterince-gelismemesinin-nedenlerinin-arastirila (erişim: 1 Kasım 2026). Vekilpedia, TBMM’nin kamuya açık kayıtlarını derleyen bağımsız bir arşivdir; TBMM’nin resmî sitesi değildir ve yorum yapmaz.