# Bazı yatırım ve hizmetlerin yap-işlet-devret modeli çerçevesinde yaptırılması hakkında kanun ile devlet su işleri umum müdürlüğü teşkilat ve vazifeleri hakkında kanunda değişiklik yapılmasına dair kanun tasarısı (s: s.:94) - **Tür:** Genel Kurul konuşması (TBMM 23. Dönem) - **Konuşmacı:** Mehmet Mustafa Açıkalın (AK Parti, Sivas) - **Yer:** TBMM Genel Kurulu, 100. Birleşim - **Tarih:** 7 Mayıs 2008 - **Gündem:** BAZI YATIRIM VE HİZMETLERİN YAP-İŞLET-DEVRET MODELİ ÇERÇEVESİNDE YAPTIRILMASI HAKKINDA KANUN İLE DEVLET SU İŞLERİ UMUM MÜDÜRLÜĞÜ TEŞKİLAT VE VAZİFELERİ HAKKINDA KANUNDA DEĞİŞİKLİK YAPILMASINA DAİR KANUN TASARISI (S: S.:94) - **Vekilpedia:** https://vekilpedia.com/konusma/mehmet-mustafa-acikalin-23-2008-05-07-bazi-yatirim-ve-hizmetlerin-yap-islet-devret-modeli-cercevesinde-yapti > Mehmet Mustafa Açıkalın (AK Parti), 7 Mayıs 2008 tarihinde TBMM Genel Kurulu, 100. Birleşim oturumunda konuştu (gündem: BAZI YATIRIM VE HİZMETLERİN YAP-İŞLET-DEVRET MODELİ ÇERÇEVESİNDE YAPTIRILMASI HAKKINDA KANUN İLE DEVLET SU İŞLERİ UMUM MÜDÜRLÜĞÜ TEŞKİLAT VE VAZİFELERİ HAKKINDA KANUNDA DEĞİŞİKLİK YAPILMASINA DAİR KANUN TASARISI (S: S.:94)); konuşma 1.943 kelime. ## Konuşma metni (tutanaktan) AK PARTİ GRUBU ADINA MEHMET MUSTAFA AÇIKALIN (Sivas) – Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanunda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Tasarısı’yla alakalı olarak AK Parti Grubu adına söz almış bulunuyorum. Hepinizi saygıyla selamlıyorum. Temel yasa, 3996 sayılı Yasa 1994 yılında çıkarılmış. Ancak ülkemiz yap-işlet-devret modeliyle 1980’li yıllarda tanışmıştır. İlk defa bu yıllarda yap-işlet-devret modeli, bir finansman modeli ve yatırım modeli olarak, yatırımların proje finansmanı olarak gündeme gelmiştir ve ilk defa yine 1984 yılında bu model enerji sektörüne uygulanmak üzere bir kanun ile düzenlenmiştir. Bu arada, yine enerji sektörüyle alakalı yapılmış yap-işlet ve otoyolların finansmanıyla alakalı düzenlemeleri bir tarafa bırakırsak ilk defa derleyici düzenleme bu 3996 sayılı Kanun’la 1994 yılında gerçekleştirilmiştir. Yap-işlet-devret modeline özellikle az gelişmiş ülkeler neden başvurmaktadırlar? Birinci olarak, yap-işlet-devret modeline, özellikle ağır ve büyük ölçüde finansman gerektiren altyapı yatırımlarının gerektirdiği kaynak yetersizliği sebebiyle müracaat edilmektedir. Aynı şekilde, altyapı yatırımlarının ölçek büyüklüğü zaman içerisinde artmıştır ve bunlar, yine zaman içerisinde, ileri teknoloji ve yoğun sermaye birikimi gerektiren yatırımlar hâline dönüşmüştür. Uygulamalara baktığımızda hem merkezî idare hem de mahallî idareler yap-işlet-devret modelini kullanmaktadırlar. Yap-işlet-devret modeli, mevcut tesislerin, teknolojilerin yenilenmesi ihtiyacı veya yarım kalmış yatırımların tamamlanması gereği olarak da müracaat edilen bir modeldir. Bu modelde kamu, birkaç şekilde, yap-işlet-devret modelini gerçekleştiren şirketle ticari ilişkiye girebilmektedir. Bunlardan bir tanesi, bu şirkete ortak olabilmektedir. İkinci olarak, bu şirketin yatırımı gerçekleştirmek için ihtiyaç duyduğu krediyi temin etmektedir doğrudan doğruya veya bu şirketin kendi kaynaklarıyla temin edeceği krediye garanti vermektedir. Yine aynı şekilde, yap-işlet-devret modeli çerçevesindeki kuruluşlar konsorsiyum olarak karşımıza çıkmaktadır. Zira, yapacakları işlerde bir imal ve inşa faaliyeti vardır. Aynı şekilde, yatırım tamamlandıktan sonra işletilmesinin gereği ortaya çıkmaktadır, sonuçta da bu yatırımın bir finansman ihtiyacı vardır. Bütün bu faaliyetler ayrı şirketler tarafından gerçekleştirilip bir konsorsiyum çatısı altında yerine getirilebilmektedir. Aynı şekilde, bu konsorsiyuma yerli ortaklar da zaman zaman iştirak etmektedir. Yap-işlet-devret modelini, sadece gelişmekte olan ülkelerin müracaat ettiği bir finansman modeli olarak görmemek icap eder. Aynı şekilde, zaman içerisinde, gelişmiş ülkeler de bu modelle birtakım projelerini, altyapı yatırımlarını gerçekleştirmişlerdir. Bunlardan geçmişteki en büyük örnekler, Sidney’de yapılan büyük liman ve aynı şekilde İngiltere-Fransa arasını bağlayan euro channelın inşaatıdır. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; biraz önce de ifade ettiğimiz gibi, yap-işlet-devret bir finansman modelidir. Esas itibarıyla, bu şekilde gerçekleştirilen mal ve hizmet bedelinin, hizmetten yararlananlar tarafından veya idare tarafından satın alınması suretiyle bu yatırımı gerçekleştiren yerli ve yabancı şirketlere ödenmesidir. Aynı şekilde, yap-işlet-devret modeli, kanunumuzdaki tanımı icabı olarak, kamu yatırımlarının veya bu yap-işlet-devret kapsamına giren yatırımların kamu tarafından yapılmasına ilişkin bir istisnadır. Bu istisna, aynı zamanda, kamu iktisadi teşebbüsleri bakımından gerçekleştirilecek yatırımlar bakımından da geçerlidir. Bu istisna, aynı zamanda, kamu yatırımlarının hukuki ve fiilî bir tekel olmasına da bir istisnadır. Zira, bilindiği üzere, tekel ancak monopol kamu hizmetlerinde kamu adına kurulabildiğine göre, yap-işlet-devret modeli, bu anlamda da tekellerin ortadan kaldırılması -konu olan yatırımlar bakımından- ve bu yatırımların, bu yatırım alanlarının rekabete açılması anlamına gelmektedir. Diğer bir anlamda yap-işlet-devret modeli, aslında, müstakbel gelirleri dikkate alarak ileride yapılacak yatırımların öne alınması ve bu yatırımlara ilişkin katkı payı açısından bakıldığı takdirde de ödemelerin ertelenmesi anlamına gelmektedir. Kanuna ilişkin değişikliklere baktığımızda, ifade edildiği üzere, birinci olarak kapsama ilişkin değişiklikler yapılmaktadır, kapsam genişletilmektedir, ikinci olarak da “katkı payı” adı altında modele yeni bir enstrüman ilave edilmektedir. Bizim 3996 sayılı Yasa’mız, genel olarak, yap-işlet-devret modeli kapsamında yapılacak mal ve hizmet alanlarını saymıştır. Zaman içerisinde ortaya çıkan zaruretler herhangi bir değişiklik icap ettirdiği takdirde, bugün görüştüğümüz tasarıda olduğu gibi, bunların yeniden kanun değişikliği olarak önümüze getirilmesi icap etmektedir. Aslında, belki de özel sektör bakımından, yap-işlet-devret modeli çerçevesinde yapılması fizibl bulunan bütün projelerin belli çerçeve standartlar sayılmak suretiyle serbest bırakılması veya sadece yapılamayacak, yani yap-işlet-devret modeli çerçevesinde yapılamayacak yatırımların kanunla belirlenmesi, bunun dışındaki bütün alanların yap-işlet-devret modeli çerçevesindeki yatırımlara açık olması tarzında bir düzenlemenin şahsi olarak daha doğru olacağı kanaatindeyim. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; tasarıyla getirilmiş olan değişikliklere baktığımızda, biraz önce de ifade ettiğim üzere, yap-işlet-devret modeline ilişkin, kapsama ilişkin değişiklikler getirilmektedir. Tasarının 1’inci maddesinde ileri teknoloji ve yüksek kaynak birlikte aranırken -yap-işlet-devret modeli çerçevesinde gerçekleştirilecek yatırımlarda bu iki şartın birlikte mevcut olması aranırken- bundan böyle yapılan bu değişiklikle, bu tür yatırımların daha kolay yapılabilmesini temin etmek amacıyla bu şartlardan sadece birinin mevcut olması -yani sadece ileri teknoloji gerektirmesi o yatırımın veya sadece yüksek kaynak gerektiriyor olması- bu yatırımın bu modelle yerine getirilmesi için yeterli olacaktır. Diğer bir değişiklik: Otoyollara ilişkin daha önce yapılmış bulunan düzenlemelere ilave olarak, artan kara yolu trafiği karşısında trafiği yoğun kara yollarının da bu modelle yapılması gerçekleştirilecektir. Diğer bir değişiklik: Esasen tasarının tamamına baktığımızda, bu tasarıyla genişletilen kapsam önemli ölçüde ulaştırma yatırımlarını ilgilendirmektedir. Diğer bir değişiklik: Gar komplekslerinin ve lojistik merkezlerinin de artık yap-işlet-devret modeliyle yapılabilmesidir. “Bu ihtiyaç nereden çıktı?” diye baktığımızda, bilindiği üzere, ilk defa ülkemizde hızlı tren -1980’li yıllarda dünyada ortaya çıkan ve birçok ülkede yaygın biçimde uygulanan hızlı tren- uygulamasının Ankara-İstanbul hattında yatırımları başlamış ve Eskişehir’e olan istikamet tamamlanmış -ticari olarak açılıma hazır hâle gelmiştir- Eskişehir-Ankara arası devam etmektedir. Aynı şekilde, bu hızlı tren doğuya doğru devam etmektedir. Ankara-Sivas arası ihalesi yapılmıştır. Dolayısıyla, bu hızlı tren uygulamasının gerektirdiği bir ihtiyaç olarak gar komplekslerinin de yap-işlet-devret modeli çerçevesinde yapılması icap etmektedir. Diğer bir kapsam genişletme işi lojistik merkezleridir. Maalesef, ülkemizde, dünyadaki uygulamalarla mütenasip olmayacak bir karşılaştırma rakamı olarak, demir yoluyla taşımalar son derece azdır. Bütün dünyada taşımalar ağırlıklı olarak demir yolu ve deniz yoluyla yapılırken ülkemizde kara yolu ağırlıklıdır. Lojistik merkezlerinin inşasının bu yük trafiğinin demir yoluna aktarılmasında önemli bir hizmeti ve kolaylığı yerine getireceğini düşünmekteyiz. Aslında, mevcut demir yolu ağımız yolcu taşımasına ilişkin bir konfor sağlamaması, süratli olmaması itibarıyla yolcu taşımasına elverişli olmamakla birlikte, esasen yük taşımasına uygun olabilir. Ancak demir yoluna ilişkin yükleme, boşaltma ve lojistik merkezlerinin ihmal edilmiş olması dolayısıyla, önemli ölçüde katkısı olması itibarıyla, yük taşımacılığı, maalesef, demir yolu yerine ülkemizde kara yoluyla yerine getirilmektedir. Deniz yoluna ilişkin olarak, yük ve yolcu limanları inşası, aynı şekilde yat limanları inşası da yapılan değişiklikle, kapsam genişletmesiyle yap-işlet-devret modeli kapsamına alınmıştır. Gerçekten de bir önceki oturumda turizm yasası geçti bilindiği üzere. Cruise turizmi, kruvaziyer turizm hem dünyanın en pahalı turistlerini taşıması itibarıyla fevkalade önemli bir turizm enstrümanı olmasına mukabil, ülkemizde turizmin diğer alanlardaki gelişmesine paralel olarak kruvaziyer turizm maalesef gelişmemiştir. Elbette bunda cruise limanlarının yetersiz olmasının da büyük etkisi vardır. Özellikle İstanbul, kruvaziyer turizmi bakımından bu alanda çalışan işletmeler için önemli bir destinasyon olmasına mukabil, ancak yeterli ölçüde hizmet veren bir limana sahip olmaması itibarıyla bu şansını kaybetmektedir. Bilindiği üzere, burada İstanbul’un tek Salıpazarı Limanı bulunmaktadır yanaşma yeri olarak, kruvaziyer turizmine elverişli yanaşma limanı olarak. Yine ileriye yönelik bir proje olarak Haydarpaşa’da bir cruise liman yapılması söz konusudur. Ama, maalesef, bugüne kadar bu projeler henüz hayatiyete geçirilmemiştir. Ancak, Hükûmetimiz, bilindiği üzere, birinci projeyi ihale etmiş, bilinen sebeplerle gerçekleşmemiş. Aynı şekilde, Haydarpaşa projesinin inşasına ilişkin çalışmalar ve yine Salıpazarı projesinin yenilenmesine, ihalesinin yenilenmesine ilişkin çalışmalar devam etmektedir. Diğer bir olay limanlar bakımından, yat limanlarının inşasıdır. Ülkemizde, maalesef, Akdeniz çanağında 1 milyon adet yat seyrederken sadece bunun 10 bin adedinin, 10 bin civarındaki bir adedin ülkemizde yat limanı olarak barınma imkânı bulunmaktadır. Oysa, bu alanda Türkiye’nin rakibi sayılan ülkelere baktığımızda, İtalya ve İspanya’ya, bunların her birinin 100 bin ve 200 bin adet civarında yat barınmasını temin edecek kapasiteye sahip olduklarını görmekteyiz. Hatta, İspanya bunu 2 katına çıkarmak için özel bir kanun çıkarmıştır. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; esasen ülkemiz gemi inşası yanında yat inşasında da önemli bir merhale kat etmiştir. Rakipleriyle olan fiyat ve kalite açısından önemli bir avantaja sahiptir. Yük gemilerinin inşasında yaşanan gelişmeye paralel olarak önümüzdeki yıllarda yat inşasında da ülkemizin önemli bir aşamaya geleceğini tahmin ediyoruz. Diğer bir düzenleme sınır kapılarıyla alakalı. Bilindiği üzere, gerçekten de sınır gümrük kapıları ülkenin girişi bakımından, imajı bakımından önemlidir. Bunun tatbikatları yapılmıştır doğuda ve batıda. TOBB’la gerçekleştirilen işbirliği sayesinde birtakım sınır kapıları yenilenmiştir. Üzerinde durmak istediğimiz diğer bir nokta, gerçekten bu Yasa’yla getirilen katkı payıdır. Bilindiği üzere, yap-işlet-devret modelinin ana esprisi, sadece kullananlardan alınan ücretlerle bu modele konu yatırımın gerçekleştirilmesidir ancak birtakım bazı altyapı yatırımlarının malî ve ticari açıdan fizibl olmaması, bu yatırımların bu modelle yapılması imkânını zorlaştırmakta, hatta imkânsız kılmaktadır. İşte bu imkânsızlığı ortadan kaldırmak ve kolaylaştırmak amacıyla, tasarının 3’üncü maddesiyle “katkı payı” adı altında, hâlen mevcut tasarıda olan ücrete ilave olarak bir değişiklik öngörülmüştür. Bu, yüzde 100 fizibl olmayan yatırımlara kamu bütçesinden kaynak aktarılmasıdır. Bu kaynak aktarma sınırsız değildir, elbette tasarıda buna birtakım sınırlamalar getirilmiştir bilindiği üzere. Birinci olarak, toplam bütçe sermaye giderleri açısından bir sınırlama getirilmiştir. Bu şekilde, bu modelle yapılacak sözleşmelerin yatırım toplamı, o yılki bütçe sermaye giderlerinin yüzde 50’sini geçemeyecektir. Bu yeterli addedilmemiş, buna ilave olarak, ilgili yıl bütçe giderleri bakımından da bir sınırlama getirilmiştir. O da yine bütçe sermaye giderlerinin, ilgili yıl bütçesinin yüzde 20’sini geçemeyeceğidir. Bunu, hiçbir şekilde, herhangi bir borçlanmanın alternatifi olarak göstermek kabil değildir. Esasen bütçe giderleri kendi mantığı içerisinde belirli bir miktara ulaşmaktadır. Bu yapılan, tamamen bütçenin giderlerinin sermaye giderleri bakımından kompozisyonunun değişmesidir. Aynı şekilde, katkı payının ülkenin borçlanmasını veya bütçe giderleri üzerine etki yapacağını iddia etmenin de doğru olduğunu düşünmüyorum. Şu bakımdan düşünmüyorum: Burada sadece “katkı payı” adı altında bütçeye konan ödeneklere giderler açısından bakılmaktadır. Oysa, katkı payı ödenmek suretiyle yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştirilen yatırımların sağlayacağı, getireceği gelirler, sosyal faydalar ihmal edilmektedir. Dolayısıyla, bu yatırımlar, işletme ömrü boyunca ciddi ölçüde katkı sağlayacaktır. Biraz önce ifade ettiğim lojistik merkezi açısından baktığımızda, bir lojistik merkezinin katkı payıyla inşa edildiğini düşünsek bile, elbette bunun “katkı payı” adı altında bütçeye konulacak giderlere yükü olacaktır ama bu lojistik merkezlerinin ulaşımın demir yoluna kaydırılması suretiyle ülke ekonomisine kazandıracağı, kara yolundan demir yoluna kaydırılmak suretiyle Türkiye’nin petrol giderlerinin azaltılmasına yapacağı katkılar, trafik kazalarına yapacağı katkılar, araçların, demirbaşların yakıt giderlerine yapacağı katkılar itibarıyla düşünüldüğünde, esasen, katkı payı ödenmek suretiyle gerçekleştirilse dahi bu yatırımların, ülke ekonomisine bu katkı payından proje ömrü boyunca çok daha fazla gelir getireceğini ve katkı yapacağını düşünüyoruz. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; son yapılan değişiklik, Devlet Su İşleri Kanunu’nda, 6200 sayılı Devlet Su İşleri Kanunu’nda yapılan değişikliktir. Esasen Devlet Su İşleri, barajların inşasında, hidrolik santrallerin inşasında bu modeli çok başarılı bir şekilde ve etkin bir şekilde uygulamıştır. Ülkemiz barajlarının inşa ömrü yirmi ila otuz yıl arasında değişmektedir. Yani, genel bütçeden ayırdığımız kaynaklarla biz hidrolik santrallerin inşasını yirmi veya otuz yıl arasında gerçekleştirmiş bulunmaktayız. Oysa özel sektör tarafından bu barajlar üç ila beş yıl arasında gerçekleştirilmektedir ve bu barajların kârlılığı da veya başa baş seviyesine ulaşması da üç ila yedi yıl arasında değişmektedir. Dolayısıyla bu modelle yapılacak bir baraj yedi yıl sonra ülke ekonomisine ciddi ölçüde katkıda bulunacaktır kendini amorti ettikten sonra. Şu anda Devlet Su İşleri 1.500 adet barajın bu model çerçevesinde, hidrolik santrallerin, yap-işlet-devret modeli çerçevesinde, katkı payını da almak suretiyle gerçekleştirmiştir. Bilindiği üzere biz ancak hidrolik kaynaklarımızın yüzde 35’ini kullanabilmekteyiz, mevcut hidrolik kaynaklarımızın. Yani ülkemizin, cumhuriyetimizin kurulduğundan bugüne kadar yapılmış bulunan hidrolik santraller mevcut potansiyelin yüzde 35’ini kullanmaktadır. Aynı şekilde kömür kaynaklarımızın de yüzde 37’si kullanılmaktadır, bilinen kömür rezerv kaynaklarımızın. Devlet Su İşlerinin bu bin beş yüz barajı bu model çerçevesinde vermek suretiyle bütçe üzerinden 25 milyar dolar civarında bir yükü kaldırdığı ifade edilmiştir, başka bir ifadeyle hesaplanmıştır. Dolayısıyla, bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. Katkı payı ödense dahi bu modelin ülke ekonomisine katkı sağlayacağını, bütçe üzerine yük olmaktan ziyade -tabii işletme süresi boyunca düşünmek lazım- önemli ölçüde katkı sağlayacağını ifade etmek istiyorum. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ülkemiz ve Hükûmetimiz, havaalanlarında önemli ölçüde bu modeli başarıyla uygulamıştır. Bilindiği üzere, İstanbul ve yeni olarak da -Sabiha Gökçen, Atatürk Havaalanı’ndan sonra- İzmir, Antalya, Bodrum Havaalanlarında bu modelle, yap-işlet-devret modeliyle havaalanları inşa edilmiştir. Bu kapsam genişletmesi, hava meydanları yanında havaalanlarının da bu modelde inşasına imkân vermektedir. (Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı) BAŞKAN – Buyurun Sayın Açıkalın. MEHMET MUSTAFA AÇIKALIN (Devamla) – Teşekkür ederim. Gerçekten de bu havaalanlarının inşası ve sivil havacılığa açılması sayesinde sekiz ila on yıl sonra ulaşılacak sivil havacılık taşımalarına Türk havacılık sektörü ulaşmış bulunmaktadır. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bu tasarının ülkemize ve kurumlara hayırlı olmasını diliyor, hepinizi saygıyla selamlıyorum. (AK Parti sıralarından alkışlar) --- **Kaynak gösterme:** Mehmet Mustafa Açıkalın (AK Parti, Sivas). “Bazı yatırım ve hizmetlerin yap-işlet-devret modeli çerçevesinde yaptırılması hakkında kanun ile devlet su işleri umum müdürlüğü teşkilat ve vazifeleri hakkında kanunda değişiklik yapılmasına dair kanun tasarısı (s: s.:94)”. TBMM Genel Kurulu, 100. Birleşim tutanağı, 7 Mayıs 2008. Vekilpedia: https://vekilpedia.com/konusma/mehmet-mustafa-acikalin-23-2008-05-07-bazi-yatirim-ve-hizmetlerin-yap-islet-devret-modeli-cercevesinde-yapti (erişim: 28 Ekim 2026). Vekilpedia, TBMM’nin kamuya açık kayıtlarını derleyen bağımsız bir arşivdir; TBMM’nin resmî sitesi değildir ve yorum yapmaz.