# Karayolları trafik kanununda değişiklik yapılmasına ilişkin kanun tasarısı (s.s 1137) - **Tür:** Genel Kurul konuşması (TBMM 22. Dönem) - **Konuşmacı:** Nail Kamacı (CHP, Antalya) - **Yer:** TBMM Genel Kurulu, 97. Birleşim - **Tarih:** 3 Mayıs 2006 - **Gündem:** KARAYOLLARI TRAFİK KANUNUNDA DEĞİŞİKLİK YAPILMASINA İLİŞKİN KANUN TASARISI (S.S 1137) - **Vekilpedia:** https://vekilpedia.com/konusma/nail-kamaci-22-2006-05-03-karayollari-trafik-kanununda-degisiklik-yapilmasina-iliskin-kanun-tasa > Nail Kamacı (CHP), 3 Mayıs 2006 tarihinde TBMM Genel Kurulu, 97. Birleşim oturumunda konuştu (gündem: KARAYOLLARI TRAFİK KANUNUNDA DEĞİŞİKLİK YAPILMASINA İLİŞKİN KANUN TASARISI (S.S 1137)); konuşma 1.340 kelime. ## Konuşma metni (tutanaktan) CHP GRUBU ADINA NAİL KAMACI (Antalya) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; sıra sayısı 1137 olan Karayolları Trafik Kanununda Değişiklik Yapılmasına İlişkin Kanun Teklifi hakkında, 4 üncü madde üzerine, Grubum adına görüşlerimi açıklamak üzere huzurunuzdayım; hepinize saygılar sunuyorum. Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Karayolları Trafik Kanununda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun Teklifi üzerinde fikirlerimi belirtmek üzere, şahsım ve Grubum adına söz almış bulunmaktayım. Öncelikle belirtmek gerekir ki, ulaştırma, sanayileşme, üretim, tüketim ve gelişmişlik düzeyi göstergesidir. Türkiye'de ulaştırma konusunun ciddî biçimde ele alınması ise, cumhuriyet yıllarının başına tekabül etmektedir. Dönemin koşulları içerisinde, Batılı bir toplum, Batılı bir ekonomi yaratmak isteyen Türkiye Cumhuriyeti, öncelikle demiryolu ağına önem vermiştir. Dönemin koşulları içerisinde, demiryolları, modernlik anlamına gelmekteydi; çünkü, bu sayede, ülke, iktisadî, sosyal ve siyasal anlamda kendine bir kimlik edinmektedir. Sanayileşme çabası içerisinde bulunan yeni bir ülkede kentlerin bir şebekeyle birbirine bağlanması, gerek maliyetleri düşürmesi gerekse zamandan kazanılması adına önemlidir. Öte yandan, merkeziyetçi bir yapısı olan devlette, çevrenin merkezle bütünleşmesi de önplana çıkmaktadır; çünkü, Türkiye Cumhuriyetinin başkenti, Osmanlı'nın Başkenti gibi kendi vatandaşlarından kopuk bir yapı sergilemek istememektedir. Bunun için de, vatandaşların düzenli biçimde Ankara'ya gelip gidebilmelerini sağlayan bir şebeke olarak demiryolları son derece önemlidir. Yani, daha önce de ifade ettiğim üzere, o yıllar çerçevesinde düşünüldüğünde, genel olarak ulaştırma alanı, özel olarak da demiryolu ağı, Türkiye'de modernliğin, Batı tarzı demokratik ve iktisadî yapılanmanın bir simgesi olarak düşünülmüştür. Ancak, tarihsel anlamda bakıldığında dile getirilmesi gereken bir nokta şudur ki, sözü edilen bu demiryolları, planlı, katı ve merkeziyetçi bir yapının ürünü olarak değerlendirilmiştir. Hatta, bu durum, çeşitli zamanlarda, sağ iktidarlar tarafından devamlı eleştirilmiştir; çünkü, bu tür ulaşım, ucuz, güvenli ve kolektif taşımacılık anlamına gelmektedir. Dolayısıyla, bu muhalefet, sosyal yapılanmaya ve ülkenin modernlik projesine yapılmış bir muhalefettir. Karayollarının ulaşımda ağırlıklı olarak kullanılması ise, ilk kez, iktidarın, Cumhuriyet Halk Partisinden Demokrat Partiye geçtiği yıllarda gündeme gelmiştir. 1950 yılında, Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur. Bu sürecin, ABD'nin Marshall Planını yaptığı döneme denk gelmesi ise, şüphesiz ki, tesadüfî değildir. ABD, o yıllarda, Türkiye'ye desteği iki temel nedenle sağlamıştır: Bunlardan ilki, İkinci Dünya Savaşı sonrasında ortaya çıkan fazla endüstri mallarına pazar bularak gerekli araç gereci satmak ve Soğuk Savaş döneminde stratejik önemi bulunan Türkiye'ye, doğrudan doğruya ulaşım ağını kurdurmaktır. Yani, tamamen, ABD'nin dış politikası ekseninde ortaya çıkan Türkiye'nin karayolu serüveni, bugüne kadar, sürekli sorunlarla gelmiştir. Planlı yılların başlangıcında, diğer ulaştırma alanlarına yer verilse de, demiryolları gibi, denizyolları ve havayollarının üzerine de çok fazla gidilememiş ve Türkiye'nin ulaştırma politikası karayolları üzerine bina edilmiştir. Bugün, ülkemizde bulunan 11 000 000 araç da, bunların göstergesi olarak değerlendirilebilir. Özellikle, bunların 675 000 tanesinin ulaşım aracı yerine taşıma aracı olarak kullanılması da, bunların bir örneği olarak değerlendirilebilir. Türkiye, 675 000 tane kamyonla dünyada aşağı yukarı birinci olan ülkeler arasındadır; ancak, içine girmeye çalıştığımız Avrupa Birliği ülkelerinde ise, toplam 250 000 civarında kamyon aracı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu da bir çelişki olarak görülmektedir. Değerli arkadaşlar, yanlış anlaşılma olmasın; burada karayolları kötüdür gibi önerme sunma çabası içerisinde değilim; ancak, bugün, üyesi bulunduğumuz Avrupa Birliği ülkelerinde de, hızlı ve güvenli trenler ulaşıma hâkim olma durumuna gelmeye başlamışlardır. Bizler ise, her bayram tatilinde, acaba bu tatilde kaç yurttaşımız daha trafiğe kurban gidecek tartışmaları yapıp, sonunda üzülmekteyiz. Gelin, karayolları trafiğine bir göz atalım. Biraz önce çıkan arkadaşlarımız bahsettiler ki, Türkiye'de karayollarındaki trafiğin önlenmesi için, bu kanunun değiştirilmesi gereken şıklarının değiştirilmesini söylediler. Olabilir; ancak, sadece bunlara bağlı olarak Türkiye'de, karayollarındaki trafik terörünün bitmesini beklemek biraz safdillik olur değerli arkadaşlar; çünkü, daha önce de bahsettim, 11 000 000 aracın seyrettiği ülkemizde, sadece ulaşım sektörünü, taşıma sektörünü karayollarıyla götürmek ve bu konuda ısrar etmek kadar yanlış bir olay yoktur değerli arkadaşlarım. Fakat, bu Hükümet de, aynı şekilde, geçmiş dönemlerdeki hükümetler gibi, aynı ısrarı devamla sürdürmektedir. Tabiî, bu karayollarının yapılmasında, bu yolların geliştirilmesinde trafik açısından çok rahatlama sağlanıyordur; ama, en önemli rahatlık, bence, daha çok zengin, daha çok müteahhitleri zengin etme anlamından başka, öteye bir varsayım ortaya çıkmamaktadır. Aynı şekilde, 1980'lerde de bu yola başvuruldu değerli arkadaşlar. Türkiye'de 300-350 kilometre otobana ihtiyaç varken, o dönemler içerisinde, 2 000 kilometre otoban yapılarak, Türkiye'de yeni yeni müteahhitler ortaya çıkarıldı ve o müteahhitlerin bugüne yansımaları da Türkiye'nin gündemindedir değerli arkadaşlar. O dönemler içerisinde tam 13 milyar dolar otobanlara para aktarılarak, Türkiye'de bir israfa neden olunmuştur. Bugün, Antalya'da çalışan, Antalya'da çiftçilik yapan birisine sorsalar "öncelikle camekân mı yaptırmak istiyorsun, ev mi yaptırmak istiyorsun" deseler, o çiftçi "öncelikle camekân yaptırmak istiyorum" der; çünkü, camekân yaptırarak ev yaptırabilir. Türkiye'de ise, maalesef, ölü yatırımlara para harcanarak, istihdam yaratacak ve ülkedeki ihracatı artıracak çalışmalara değer verilmemiştir. Bu Hükümet de, geçmiş dönemdeki hükümetlerin, liberal hükümetlerin yaptığı uygulamalara aynen devam etmektedir. Türkiye'de, 2004 yılında, yaklaşık 540 000 kaza meydana gelmiş, bu kazalarda 4 428 kişi ölmüş ve 145 000 kişi de yaralanmıştır. Bunların maddî hasar yekûnu, 750 000 000 Yeni Türk Lirası civarındadır değerli arkadaşlar. Öte yandan, her 1 000 kazanın 15 tanesinde yol kusurlu bulunmuştur. Değerli arkadaşlar, yolları yapmaktasınız, duble yol yaptık diye, kamuoyuna, övünç kaynağına sahip olduğunuzu söylemektesiniz. Ben size, şuradan, hemen, duble yollarla ilgili Türkiye Müteahhitler Birliğinin açıklamaları var, burada "bu yapılan yollar iki sene sonra yeniden yapılmak durumunda kalınabilir" deniliyor. Yine, aynı şekilde "yağmur yağdı, köprü çöktü." Yine, aynı şekilde "Erdoğan'ın bir ay önce açtığı duble yol çöktü." Yine aynı şekilde "duble yol faciası, 1 ölü, 1 yaralı." Duble katliamı diye… Değerli arkadaşlar, bu yaptıklarınızla, sadece bir dönem içinde vatandaşlarımızın gözünü boyayabilirsiniz; ama, daha sonraki dönemler içerisinde Türkiye'ye büyük masraflar açabilirsiniz değerli arkadaşlar. Bunu ben söylemiyorum, Türkiye Müteahhitler Birliği Başkanı Nihat Özdemir söylüyor, diyor ki "Türkiye'de yapılan duble yolların hepsi, iki yıl içerisinde, tekrar bakım ve onarımdan geçmek zorundadır, başka çaresi yoktur." İBRAHİM KÖŞDERE (Çanakkale) - Sayın Kamacı… FERİDUN FİKRET BALOĞLU (Antalya) - Gözümüzle görüyoruz, Kemer yolu delik deşik; doğru söylüyor. NAİL KAMACI (Devamla) - Ben söylemiyorum bunları, o söylüyor; bana cevap vermeyin siz, ona cevap verin. Değerli arkadaşlar, bu rakamlar, niceliksel veri olmaktan ziyade niteliksel olarak da önemli anlam taşımaktadır. Konuşmamın başında ifade ettiğim gibi, demiryolları bir modernlik göstergesidir ve biz de, 21 inci Yüzyılın modernliği çerçevesinde bu ulaştırma araçlarını olabildiğince kullanmak zorundayız. Çünkü, bu durum ülkemiz ekonomisi anlamında da önemlidir. Bir örnekle devam etmek gerekirse, Antalya İlindeki demiryolu sorununa göz atılabilir. Yörede, bu sorunla ilgili hızlı tren projesi son zamanlarda tartışılmaktadır. Ülkemizin ulaştırma politikaları için bir çerçeve sunmak adına bu projeye bakılabilir. Önce şu tespiti yaparak başlayalım: Denizyoluyla yapılacak toplu taşımalar limanlarda başlamakta veya sona ermektedir. Limana bağlanacak demiryolu kombine taşımacılıkta büyük avantaj sağlamaktadır. Cumhuriyetin ilk yıllarından bu yana, Antalya Limanından dolayı, bu bölgeye demiryolu getirilmesi gereği ifade edilmiştir. Daha önceden bu konuda Antalya Milletvekili Feridun Baloğlu'nun verdiği önergeye Sayın Bakan "fizibilitesi yoktur" diye cevap vermiştir değerli arkadaşlar. Bu gereksinim, Cumhuriyetin ilk dönemlerinde Türkiye Büyük Millet Meclisinde Antalya'yı temsil eden Rasih Kaplan tarafından gündeme getirilmiş; ancak, 1929 krizi nedeniyle gerekli ekonomik kaynak bulunamadığı için proje uygulanamamıştır. Fakat, son dönemlerde dahi, Ulaştırma Bakanlığının yaptığı tren hattı projelerinde Antalya yer bulamamıştır. Hatta, bu konuda, Antalya Milletvekilimizin, bahsettiğim gibi, önergesi vardır. Gerek turizmde gerekse ekonomide son derece önemli bir yer olan Antalya'ya demiryolunun gelmesi, yıllardır, projelerin fizibilite raporlarından hareketle, yetersiz görülmesi nedeniyle ertelenmiştir. Oysaki, günümüz teknolojisinde yapılan yeni projeler Antalya demiryolu açısından önemlidir. Örneğin, bölgede uzun zamandır tartışılan söz konusu hızlı tren projesi bu anlamda açıklanabilir. Değerli arkadaşlar, Türk tarım üreticisinin Avrupa pazarındaki en önemli rakibi İspanyol üreticileridir. İspanyol çiftçi, hem Avrupa Birliği üyesi olmanın hem pazara yakın olmanın hem de mağrip ülkelerinden ithalat yoluyla düşük maliyetli ürün sağlamanın avantajlarıyla, Türkiye'nin yurt dışındaki en önemli üreticilerinden birisi olan Antalya çiftçisinin daima önüne geçmektedir. Ancak, eğer Antalya çiftçisi, Avrupa hallerine mallarını 24-48 saat içinde soğutuculu vagonlarla ve yoğun olarak teslim edebilme aracına kavuşursa, söz konusu rekabet daha adil hale gelecektir. Bu, şunun için önemlidir: Bugün her ekonomi haberi ülkemizin dışticaret kaynaklı cari açığından söz etmektedir. Hükümetin bu soruna karşı önerdiği en ciddî çözüm ise ihracatın artırılmasıdır. Dolayısıyla, ihracat yönlü dışticaret politikası, bizim için son derece önemli bir noktaya gelmektedir. Burada ifade ettiğim Antalya hızlı tren projesi, bu anlamda da son derece olumlu sonuçlar doğuracak nitelikleri barındırmaktadır. Öte yandan, bu proje, yine ciddî bir ekonomik kalem olan turizm gelirleri açısından da önem kazanmaktadır. Dış turizm açısından bakıldığında, Antalya turizmcisinin, müşterisini getirebilmek için havayolu dışında alternatifi yoktur. Halbuki Antalya'nın turizm sektöründe rakipleri olan İspanya, Fransa… (Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı) --- **Kaynak gösterme:** Nail Kamacı (CHP, Antalya). “Karayolları trafik kanununda değişiklik yapılmasına ilişkin kanun tasarısı (s.s 1137)”. TBMM Genel Kurulu, 97. Birleşim tutanağı, 3 Mayıs 2006. Vekilpedia: https://vekilpedia.com/konusma/nail-kamaci-22-2006-05-03-karayollari-trafik-kanununda-degisiklik-yapilmasina-iliskin-kanun-tasa (erişim: 1 Kasım 2026). Vekilpedia, TBMM’nin kamuya açık kayıtlarını derleyen bağımsız bir arşivdir; TBMM’nin resmî sitesi değildir ve yorum yapmaz.