# Tc ile litvanya cum.aras.denizcilik anlaş.onay.uygun bul.dair. (ss.292) - **Tür:** Genel Kurul konuşması (TBMM 22. Dönem) - **Konuşmacı:** Yüksel Çorbacıoğlu (CHP, Artvin) - **Yer:** TBMM Genel Kurulu, 42. Birleşim - **Tarih:** 14 Ocak 2004 - **Gündem:** TC İLE LİTVANYA CUM.ARAS.DENİZCİLİK ANLAŞ.ONAY.UYGUN BUL.DAİR. (SS.292) - **Vekilpedia:** https://vekilpedia.com/konusma/yuksel-corbacioglu-22-2004-01-14-tc-ile-litvanya-cum-aras-denizcilik-anlas-onay-uygun-bul-dair-ss-292 > Yüksel Çorbacıoğlu (CHP), 14 Ocak 2004 tarihinde TBMM Genel Kurulu, 42. Birleşim oturumunda konuştu (gündem: TC İLE LİTVANYA CUM.ARAS.DENİZCİLİK ANLAŞ.ONAY.UYGUN BUL.DAİR. (SS.292)); konuşma 1.967 kelime. ## Konuşma metni (tutanaktan) CHP GRUBU ADINA YÜKSEL ÇORBACIOĞLU (Artvin) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Türkiye Cumhuriyeti ile Litvanya ve biraz sonra görüşülecek olan Lübnan ve Letonya Hükümetleri arasında denizcilik anlaşmalarının onaylanması hakkındaki yasa tasarıları üzerinde söz almış bulunuyorum; bu vesileyle, Yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum. Söz konusu ülkeler ile Türkiye arasında, denizcilik alanında karşılıklı ilişkileri, eşitlik ve karşılıklı yarar ilkelerine uygun olarak ve deniz taşımacılığı alanında uluslararası işbirliğini güçlendirmek amacıyla bu anlaşmalar imzalanmıştır. İmzalanan bu anlaşmaların hepsinin ortak yönü, Türkiye ile yukarıda saydığımız ülkeler arasındaki denizcilik ilişkilerinde gerekli düzenlemelerin ve geliştirmenin sağlanması, en iyi ticarî seyrüsefer koordinasyonunun sağlanması, denizde güvenliğin geliştirilmesi, deniz taşımacılığın doğal gelişmesine zarar verecek önlemlerden kaçınılması, genel anlamda ticarî ve iktisadî ilişkilerin gelişmesine katkıda bulunulması ve gemi inşa ve onarım alanında işbirliğinin teşvik edilmesinin amaçlanmasıdır. Anlaşmaların amacı, eşitlik, mütekabiliyet, yarar ve yardım ilkelerine dayanarak, denize kıyısı veya bağlantısı olan ülkelerin ticarî deniz faaliyetlerini düzenli bir şekilde yürüterek kuvvetlendirmektir. Öncelikle, bu ülkelerin, denizcilik sektöründe, bilhassa deniz taşımacılığındaki gelişmeler konusunda bazı bilgileri size sunmak istiyorum. Özellikle, Avrupa Birliği adaylarından Litvanya ve Letonya, Avrupa Birliği müktesebatına uyum çerçevesinde denizcilik sektörünü geliştirmek için önemli adımlar atmaktadırlar. Örneğin, Litvanya Parlamentosu, 2000 yılında, güvenli gemicilik idaresinin kurulmasını sağlayan Deniz Güvenliği Kanununu kabul etmiş; ayrıca, Ticarî Gemicilik Kanununda birtakım iyileştirmeler yapmıştır. Bunların yanı sıra, gemilerin teknik teçhizatının korunması, denizlerde yolcu ve yük taşımacılığı, denizcilik rütbesi ve kalite sertifikalarının verilmesi konularında birçok bakanlık direktifi çıkarmıştır. Litvanya, Uluslararası Denizcilik Trafiğinin Açılması Anlaşmasını imzalamıştır ve petrolden kaynaklanan zararların tazmini için kurulan uluslararası fonun da bir üyesidir. UNCTAD'ın deniz taşımacılığı raporundaki istatistiklere göre, Litvanya'nın 2000 yılı deniz ticaret filosu 416 000 dwt'dur. Letonya'nın ise, deniz taşımacılığındaki filosunun ağırlığı 101 000 dwt'dur. Baltık ülkeleri olan Letonya ve Litvanya limanları, transit taşımacılık için önemli kavşaklardır. Dünya Bankasının yayımladığı bir rapora göre, 1999 yılında Letonya limanlarından toplam 49 000 000 ton, Litvanya limanlarından ise 16 000 000 ton yük taşınmıştır. Söz konusu yük miktarını nüfusa oranladığımızda, bu ülkelerin denizcilik aktivitesinin çok fazla olduğunu görürüz. Denizcilik alanında uluslararası arenada boy gösteren bu ülkelerle ikili anlaşmalar yapmak, bizim önümüzü açmaktadır. İmzalanan bu anlaşmaların 4 üncü maddesi, limanlarda gemilere uygulanacak muameleleri içermektedir. Buna göre, gemilerimize ve gemicilerimize, bu ülkelere gittikleri zaman kılavuzluk, sığınma hakkı, rıhtıma yanaşma, yükleme gibi konularda büyük kolaylıklar tanınacaktır. İkili anlaşmaların 5 ve 6 ncı maddeleri sayesinde verilen ehliyetle, gemi adamlarının kimlik belgelerinin bu ülkelerin limanlarında tanınması sağlanacaktır. Bu, ülkemiz açısından çok büyük önem taşımaktadır; çünkü, Avrupa Birliğinin nitelikli gemi adamı talebi hızla artmaktadır. Sadece bu yıl itibariyle, AB'nin 6 000 nitelikli gemi adamına ihtiyacı vardır. Bu anlaşmaların onaylanmasını, Cumhuriyet Halk Partisi olarak destekliyoruz. Ancak, denizcilik sektöründe, bilhassa deniz taşımacılığında, limanlar konusunda, ulusal çıkarlarımızı savunmak için bazı önlemlerin alınmasını gerekli görüyoruz. Türkiye, bugüne kadar, 30'u aşkın ülkeyle, ikili deniz anlaşması imzalamıştır. Türkiye, Uluslararası Denizcilik Örgütü Kurucu Sözleşmesi (1948) başta olmak üzere, Uydular Aracılığıyla Deniz Haberleşmesi Örgütü, Gemi Adamları Eğitimi ve Sertifikalandırılması, Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmeleri gibi tam 18 IMO sözleşmesi ve protokollerine taraftır. Bazı sözleşme, protokol ve eklere taraf olma çalışmaları ise devam etmekte ya da başlamak üzeredir. Bu arada, 2003 Aralıkta yapılan Uluslararası Denizcilik Örgütü Genel Kurulunda, Türkiye, 98 oyla yeniden örgütün konsey üyesi seçilmiş ve (C) kategorisinde olan bir ülkedir. Bütün bu çalışmalara karşın, Türkiye'nin denizcilik sektöründe, uluslararası arenada yeterince rekabet gücünün olduğu söylenemez. Evvelce de Yüce Mecliste bahsettiğimiz gibi, deniz taşımacılığının güvenilir, taşınan miktara göre en çabuk ve en ucuz ulaştırma şekli olması ile Türkiye'nin deniz taşımacılığına elverişli konumu, dışticaret taşımacılığımızın yüzde 90 oranında deniz yoluyla yapılmasını sağlamaktadır. Denizyoluyla taşımacılık, havayoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuza gerçekleşmektedir. 2020 yılında, Türkiye'de, yolcu trafiğinin, bugünkü düzeyinin yaklaşık 3,3 katına, yük trafiğinin ise 2,5 katına çıkması beklenmektedir. Türkiye'de sürekli artma eğilimi gösteren taşıma talebinin karayoluyla karşılanması, sürdürülebilir bir politika değildir. Ayrıca, Avrupa Birliğinin, 2010 yılı için Avrupa Taşımacılık Politikası Raporunda da, denizyollarının canlandırılması öngörülmektedir. Bir deniz ülkesi olan, ancak, denizcilik ülkesi olmayan Türkiye'de, nüfusun yüzde 50'den, sanayiin de yüzde 70'ten fazlasının sahil kesiminde olmasına ve deniz taşımacılığının ucuzluğuna rağmen, deniz ulaştırması, toplam taşımacılığın içerisinde, yolcu taşımacılığında ancak binde 3, yük taşımacılığında ise yüzde 5 pay alabilmektedir. Ülkemiz mal ve yük hareketlerinin yüzde 90'ının üzerindeki bölümü karayoluyla taşınmaktadır. Bu durum, kaynak israfına yol açmakta ve kayıtdışı ekonomiyi teşvik etmektedir. Diğer yandan, her yıl, 120 000 000 ton civarında ithalat ve ihracatımızın yapıldığı deniz ulaştırmasında, ne yazık ki, bu miktarın sadece yüzde 30'u Türk bayraklı gemilerle taşınmakta, geri kalan yüzde 70'i için yabancı bayraklı gemilere, toplam 3 milyar dolar civarında taşıma ücreti ödenmektedir. Bu 3 milyar doların tedarik maliyetinin, borçlanma nedeniyle çok daha yüksek olduğu da bilinmektedir. Bu durumun önüne geçmek için, başta kamu yükleri olmak üzere, dışticaret yüklerimizin Türk bayraklı gemiler tarafından taşınması için gerekli tedbirler alınmalıdır. Dünya ticaret filosu, 800 000 000 dwt kapasitededir. Türkiye'nin filosu ise, dünya ticaret filosunun ancak yüzde 1,2'sini oluşturmaktadır. Bu filoyla, dünya ticaretinin tamamını kapsayan toplam 300 milyar dolarlık dünya ticaret taşımacılık hacminden ancak yüzde 1 pay alabilmekteyiz. Yani, yüzde 1,2 kapasitemizle biraz daha düşük olan yüzde 1'lik bir taşımayı gerçekleştirmekteyiz. Bu konuda, komşumuz Yunanistan'ı örnek almamız bizce yeterli olacaktır. Güney Kıbrıs Rum Yönetimiyle birlikte Yunanların dünya deniz ticaret filosunda tonaj olarak payı 90 000 000 tondur. Toplam 800 000 000 tona göre hesap edersek, oldukça yüksek bir orandır. Bu rakam, Yunan bayrağında olmayan; fakat, Yunanlar tarafından işletilen gemilerle birlikte 150 000 000 dwt'u bulmaktadır. 10 000 000'luk nüfusuyla, sanayii gelişmemiş, doğal kaynakları olmayan Yunanistan, denizciliğe verdiği önem sayesinde, denizcilik sektöründen en az 60 milyar dolarlık bir gelir elde etmektedir. Yunanistan, dünyadaki denizcilik pastasının yüzde 17'sini almaktadır. Bizimki yüzde 1 olduğuna göre, demek ki, 10 000 000 nüfuslu Yunanistan, deniz taşımacılığında, dünyadaki hisseden, 70 000 000 nüfuslu ve Yunanistan'dan çok daha uzun kıyıya sahip olan Türkiye'den 17 kat daha fazla pay almaktadır. Denizcilik sektörüne verilmeyen önemin diğer bir göstergesi, ülkemize büyük kaynaklar sağlayabilecek transit taşımacılıktan yararlanamayışımızdır. Oysa, ülkemiz, bulunduğu konumun sağladığı coğrafî avantajla dünya ulaştırma hatlarının odak noktasındadır. Bugün, Türkiye'den daha az avantajlı coğrafî konumda bulunan İtalya, Yunanistan ve Malta, dünya çapında lojistik üs durumundadır. Bu ülkeler, aktarma limanı konumunda, her yıl 10 milyonlarca ton transit taşımacılık yapmaktadır. Türkiye'de ise, transit taşımacılık yok denilecek noktadadır. Son yıllarda, dünya çapında önplana çıkan güvenlik, çevre, ekonomik ve politik mülahazaları öne alan kurallar konularak, gemilerin yaşlarına sınırlama getirilmekte, limanlara kabulü güçleştirilmekte, modern gemi dizaynları istenilmektedir. Bu durum, mevcut dünya ticaret filosunun genç nesil gemilerle yenilenmesi gereğini ortaya çıkarmıştır. Ne yazık ki, Türk deniz ticaret filosunun yaş ortalaması 20'nin üzerinde olup süratle yenilenmesi gerekmektedir. Aksi takdirde, Türkiye, bugün için ödediği 3 milyar doların çok daha fazlasını yabancı bayraklı gemilere ödemek durumunda kalacaktır. Ayrıca, ülkelerarası taşımacılıktan da pay alarak ülkeye döviz girdisi sağlanması mümkün olabilecektir bu yolla. Diğer taraftan, Avrupa Birliğinin emniyet riski taşıdığı için kara listeye aldığı 112 gemiden, ne yazık ki, 36 tanesinin Türk gemisi olması, ülkemiz hesabına utanç verici bir durum yaratmaktadır. Bu durumun giderilmesi için hükümetin sarf ettiği çabaların ne sonuç verdiği tarafımızca bilinmemektedir. Deniz ulaştırmasının, Türkiye'nin konumuyla bağdaştırıldığında, çok büyük stratejik önemi bulunmaktadır. İthalat ve ihracatını deniz yoluyla yapmak zorunda kalan Türkiye'nin, ulusal filosu güçlü olmadığı takdirde, karşısında rekabet edecek ulusal bayraklı filoyu görmeyen dış güçler, Türkiye'nin taşımacılığını bugünkü maliyetinin çok üstünde yapacaklar, hatta taşıdığımız kriz ortamındaki gibi olağandışı dönemlerde bu taşımacılığı istemedikleri takdirde yapmayarak ülkeyi çok daha büyük sıkıntıların içerisine sokabileceklerdir. Ulusal filonun geliştirilmesi için alınması gereken öncelikli tedbir, başta kamu yükleri olmak üzere, ithalat ve ihracat taşımacılığının Türk bayraklı gemiler tarafından yapılmasını sağlamak üzere, uzun vadeli kontratlarla taşımaların Türk girişimcilerine verilmesidir. Bu, ülkelerin, ulusal filolarını geliştirmek için kabul ederek uyguladığı yöntemdir. Japonya, Güney Kore örneklerinde olduğu gibi, 5-10 yıl olarak düzenlenen kontratlar, uluslararası piyasadan, kamunun desteği olmaksızın, dünya koşullarında uzun vadeli, düşük faizli kredi temin ederek, gemi satın alma veya yeni gemi yaptırma imkânı sağlayacaktır. Ayrıca, uzun vadeli kontratların sadece kamu yükleri için düşünülmemesi ve özel firmaların yüklerinin de Türk bayraklı gemiler tarafından taşınması özendirici bir tedbir olarak alınabilir. Değerli arkadaşlar, son noktayı şu örnekle dikkatinize sunmak istiyorum: 1 Ocak 2003 tarihinden itibaren İsdemirde yapılan taşımacılığın yüzde 5'i Türk bayraklı gemilerle yapılırken yüzde 95'i yabancı bayraklı gemilerle yapılmıştır. Gemi inşa sanayii, emekyoğun yapısıyla, bünyesinde barındırdığı istihdam potansiyeli, çok sayıda yan sanayiyle birlikte çalışması ile teknolojik gelişim sağlaması, teknolojik gelişimin diğer sanayi sektörlerinin gelişimine yansıması ve dünyada her yıl 30 000 000 dwt miktarında 150 milyar dolarlık bir inşa pastasına sahip olmasıyla Türkiye için çok önemli bir sektördür. Ancak, dünya tersaneleri, önümüzdeki yıllar için dahi sipariş kabul edemez dolulukta çalışırken, ne yazık ki, Türkiye, pik dönemlerde dahi 500 000 ton yıllık inşa kapasitesinin ancak yüzde 40'ını kullanabilmektedir. Bunun nedeni, tersanelerin, gemi inşaının esasını teşkil eden sipariş sahiplerine teminat gösterememesi, inşa başlangıcı ve bitimi için köprü kredi temin edememesi ve dünyanın uyguladığı destek tedbirlerinden yoksun kalmasıdır. Değerli arkadaşlar, dünya ülkeleri, ekonomilerine olan katkıları nedeniyle, tersanelerine ve yan sanayilerine yüzde 60'lara varabilen çeşitli devlet destekleri vermektedirler. Bu durum, maliyet açısından tersanelerimizin dünyayla rekabet edebilirliğini azaltmaktadır. Karadeniz, Ege ve Akdeniz'de tersanelerimizin mevcut olmayışı, ekonomik açıdan olduğu kadar, siyasî, askerî ve stratejik açılardan da dezavantajlı bir durumdur. Ege ve Akdeniz başta olmak üzere, Marmara ve Karadeniz'de büyük tonajlı gemilerin de yapımına müsait yeni tersane yerleri tahsis edilmelidir. Bunun yanı sıra, Türkiye'nin tersanelerinin büyük çoğunluğu Tuzla Aydınlı Koyunda yer almaktadır. Bu tersanelerde, arazi yetersizliği nedeniyle, 30 000 dwt'un üzerinde gemi inşaı, ne yazık ki, gerçekleştirilememektedir. Ayrıca, kurulan ve varlığını yıllardan beri sürdüren bazı küçük tersanelerin de, son yıllarda yerel yönetimlerin kısıtlayıcı yaklaşımı ve devletin sahip çıkmaması gerekçesiyle, birer birer kapandıkları görülmektedir. Bunun son örneklerinden biri, Sinop'ta kapanmakta olan tersanelerdir. Bu konuda devletin yerel yönetimlerle çok yakın işbirliği yapması gerektiği düşüncesindeyiz. Belki de Osmanlı İmparatorluğundan bu yana ilk kez 2002 yılında İstanbul'da Karadeniz limanlarımıza yolcu taşımacılığı durdurulmuştur. Benim de bölgem olan ve koskoca bir kıyıyı kapsayan Karadeniz de deniz taşımacılığı yapılmamaktadır. Bu, Türkiye için gerçekten bir yüzkarasıdır. Yapılan gemi seferleri kaldırılmıştır; böylece, Karadeniz illerinde yaşayan vatandaşlarımız, elverişsiz yollar üzerinden yapılmakta olan karayolu taşımacılığına mahkûm edilmişlerdir. İstanbul ile İzmir arasında yapılan yolcu taşımacılığı da kaldırılmıştır. Ege limanlarına uğrayarak, İstanbul'a kadar düzenlenen yolcu taşımacılığı da artık yapılmamaktadır. Yabancı limanlara yolcu taşımacılığında da, Türkiye, geçmiş yıllara nazaran çok geriye gitmiştir. Kruvaziyer sektörü tüm dünyada ileri giderken, ne yazık ki, bu konuda da Türkiye geride kalmıştır. Yolcu gemilerinin yaptığı mal taşımacılığına da bunun olumsuz etkileri olmuştur. Yük taşımacılığında önemli fırsatların kaçırıldığı görülmektedir. Özellikle son günlerde gündeme gelen İsrail'e su taşımacılığında Türk armatörleri için büyük bir potansiyel sağlayabilecek olan taşımacılık hakkı büyük ölçüde İsrail firmalarına bırakılmıştır. Bu, ülkemizin dış ekonomik ilişkiler konusundaki müzakere gücünün yeterince etkili olmamasından kaynaklanmaktadır. Değerli arkadaşlar, ne yazık ki, deniz turizminin önemli ölçüde geliştiği, dünyada üçüncü sıraya yerleştiğimiz ve bir marka olduğumuz dünya mega yat inşaatında devlet olarak yeterli tahsisatı yapamadık. Bu konuda, bir an önce, yerlerin belirlenmesi ve bu yerlerin altyapılarının tamamlanması sağlanarak, ihtiyaç sahiplerine tahsis edilmesi gerekmektedir. Ülkemize gelen turistlerin yüzde 80'i deniz varlıkları için gelmektedir. Deniz turizminin kullandığı vasıtalar ise, deniz, çalışan elemanı, denizci, denizcilik eğitimi, güvenlik ve eğitim kuralları; kısaca, denizcilik kurallarıdır. Buna rağmen, ülkemizdeki turizm mevzuatı, bu konuyu, teknik detayını ele almaksızın değerlendirmekte ve deniz turizmini, âdeta, konaklama turizmiyle eşdeğer tutmaktadır. Deniz turizminin hak ettiği noktaya ulaşması ve bugün elde ettiği girdinin 3-4 mislini sağlayabilmesi için, deniz turizmi faaliyet alanlarını denizcilik kurallarına göre yeniden yönlendiren mevzuat hazırlanmalıdır. En pahalı ve en gelir getiren turizm alanı olan kruvaziyer turizmini canlandırmak için liman ücretlerinde yapılan indirim dolayısıyla hükümeti tebrik ederiz. Aynı şekilde, çok yüksek olan kılavuzluk, römorkaj, fener ve sağlıkla ilgili liman ücretlerinin de rekabetçi hale getirilmesi gerekmektedir. Bu ücretler düşürüldüğü takdirde, elde edilecek girdiler, tahsil edilen ücretlerin çok üstünde olacaktır. Dünya limanlarını incelediğimizde kılavuzluk ve römorkörcülük ücretleri düşük, fener ücretleri temsili düzeydedir; sağlık ücreti çoğunlukla tahsil edilmemektedir. Değerli milletvekilleri, dikkat ederseniz biz, sadece bu konuyla ilgili değerlendirmemizi yapmıyor, aynı zamanda önerilerimizi de sizlere sunuyoruz; yani, bugüne kadar yaptığımız gibi, yapıcı muhalefet anlayışıyla Meclis çalışmalarına katkı sunuyoruz. O anlamda, bundan sonra söyleyeceğim konuların öneri olarak alınması ve hükümetin bu konuda gerekli düzenlemeleri yapması için dikkatlerine sunmayı da istiyorum. Ayrıca, marina yatırımcılığı kolaylaştırılmalı, izin alma formaliteleri azaltılmalıdır. (Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı) --- **Kaynak gösterme:** Yüksel Çorbacıoğlu (CHP, Artvin). “Tc ile litvanya cum.aras.denizcilik anlaş.onay.uygun bul.dair. (ss.292)”. TBMM Genel Kurulu, 42. Birleşim tutanağı, 14 Ocak 2004. Vekilpedia: https://vekilpedia.com/konusma/yuksel-corbacioglu-22-2004-01-14-tc-ile-litvanya-cum-aras-denizcilik-anlas-onay-uygun-bul-dair-ss-292 (erişim: 1 Kasım 2026). Vekilpedia, TBMM’nin kamuya açık kayıtlarını derleyen bağımsız bir arşivdir; TBMM’nin resmî sitesi değildir ve yorum yapmaz.