# Sivas milletvekili ve büyük birlik partisi genel başkanı muhsin yazıcıoğlu ve 5 kişinin hayatını kaybettiği helikopter kazası ve kurtarma çalışmalarının tüm yönleriyle araştırılarak benzer durumların yaşanmaması için alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla bir meclis araştırması açılmasına ilişkin önergeler (10/333,334,335) - **Tür:** Genel Kurul konuşması (TBMM 23. Dönem) - **Konuşmacı:** Zekeriya Akıncı (CHP, Ankara) - **Yer:** TBMM Genel Kurulu, 75. Birleşim - **Tarih:** 9 Nisan 2009 - **Gündem:** SİVAS MİLLETVEKİLİ VE BÜYÜK BİRLİK PARTİSİ GENEL BAŞKANI MUHSİN YAZICIOĞLU VE 5 KİŞİNİN HAYATINI KAYBETTİĞİ HELİKOPTER KAZASI VE KURTARMA ÇALIŞMALARININ TÜM YÖNLERİYLE ARAŞTIRILARAK BENZER DURUMLARIN YAŞANMAMASI İÇİN ALINMASI GEREKEN ÖNLEMLERİN BELİRLENMESİ AMACIYLA BİR MECLİS ARAŞTIRMASI AÇILMASINA İLİŞKİN ÖNERGELER (10/333,334,335) - **Vekilpedia:** https://vekilpedia.com/konusma/zekeriya-akinci-23-2009-04-09-sivas-milletvekili-ve-buyuk-birlik-partisi-genel-baskani-muhsin-yazici > Zekeriya Akıncı (CHP), 9 Nisan 2009 tarihinde TBMM Genel Kurulu, 75. Birleşim oturumunda konuştu (gündem: SİVAS MİLLETVEKİLİ VE BÜYÜK BİRLİK PARTİSİ GENEL BAŞKANI MUHSİN YAZICIOĞLU VE 5 KİŞİNİN HAYATINI KAYBETTİĞİ HELİKOPTER KAZASI VE KURTARMA ÇALIŞMALARININ TÜM YÖNLERİYLE ARAŞTIRILARAK BENZER DURUMLARIN YAŞANMAMASI İÇİN ALINMASI GEREKEN ÖNLEMLERİN BELİRLENMESİ AMACIYLA BİR MECLİS ARAŞTIRMASI AÇILMASINA İLİŞKİN ÖNERGELER (10/333,334,335)); konuşma 1.407 kelime. ## Konuşma metni (tutanaktan) ZEKERİYA AKINCI (Ankara) – Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; hepinizi sevgiyle, saygıyla selamlarken yaklaşık on beş gün önce yitirdiğimiz Büyük Birlik Partisinin Değerli Genel Başkanı Yazıcıoğlu’nu, onun çalışma arkadaşlarını, basın mensubu kardeşimizi ve değerli pilotumuzu bir kez daha anıyorum, yakınlarına sabır ve başsağlığı diliyorum. Değerli arkadaşlarım, söylediğim gibi, on beş gün önce yaşanan acı bir helikopter kazasının araştırılması amacını güden bir çalışma yapıyoruz. Hiç kuşkusuz, hepimizin amacı -bizim de amacımız- olayın aydınlanması ve bir daha böyle acıların yaşanmasını önleyecek tedbirlerin bir an önce alınmasını sağlamak ve eksiklerimizi giderebilmek, yanlışlarımızı düzeltebilmektir. Yoksa bizler, okyanus ötesindeki birilerinin buyurduğu gibi “Şu işi bir kurcalayalım.” dedikleri için araştırıyor değiliz. Bu acı olayın, sivil havacılığımızın durumu ve kaza sonrası arama-kurtarma çalışmalarıyla ilgili iki boyutu var bizce ve ne yazık ki her iki alanda da çok eksiklerimizin olduğu, bu kaza vesilesiyle bir kez daha görülmüştür. Yönetim eksikliği, bir başıboşluk, yetkililerden çıkan çok farklı sesler, yorumlar, değerlendirmeler, konuşmalar, muhtelif spekülasyonlar, enkaza ulaşmaktaki zorluklar bize yapmamız gereken daha çok işin olduğunu göstermektedir. Umarım kurulacak olan komisyon, yapacağı çalışmalarla tüm bu olumsuzlukların giderilmesine de katkıda bulunacaktır. Çünkü, bizler de dâhil, her gün binlerce insanımız çok çeşitli hava ulaşım araçlarını kullanmaktadır ve ne yazık ki biz hâlâ yaşayarak öğrenmeye devam ediyoruz ve her şeyi çok çabuk unutuyoruz ama hiç olmazsa bir şeyi unutmamalıyız: Havacıların deyimiyle, havacılığın kuralları ne yazık ki kanla yazılmıştır. Bu değerlendirmemin arkasından -belki bazı arkadaşlarımız sıkıcı ya da teknik bulabilir ama- konunun anlaşılabilmesi için de muhtemelen sizin de bildiğiniz bir iki konuyu açıklığa kavuşturmak ya da bilgilerinize sunmak istiyorum. Dünyada bütün hava araçları aletli uçuş kuralları ya da görerek uçuş kuralları çerçevesinde uçuyorlar. Ne demek? Aletli uçuş kurallarında biliyorsunuz aletlerden yararlanılıyor. Daha çok yolcu uçakları ve diğer tip büyük gövdeli uçaklar bu uçuşu yapıyorlar. Bu tip uçuşlar tanımlanmış yol ve sahalarda, bizim deyimimizle, hava koridorlarından uçmak zorundalar. Bu uçuşlar, hemen hemen her türlü hava koşullarında olduğu gibi, günün her saatinde de yapılabiliyor. Görerek uçuş kuralları nedir? En basit tanımıyla, pilot VFR dediğimiz, yani görerek uçarken çevrede bulunan mânialardan, tepelerden, kara, demir yollarından, yeryüzü şekillerinden yararlanarak ve gereğinde ise bulutlardan, sisli ve puslu bölgelerden kendi görüşüne göre uzaklaşarak uçar. Uçuş için bulut tavanı ve görüş mesafesi gibi meteorolojik koşullar da uygun olmalıdır ve galiba, belli ki bu kazada veriler söz konusu olan görüş mesafesinin ve bulut tavanının da son derece etkili olduğunu ortaya koyuyor. Yani dikey görüş 1.500 fit ve yer görüşü 5 kilometre olmalıdır. Ancak helikopterler yavaş araçlar oldukları için zaman zaman görüş için 2 kilometre yeterli kabul ediliyor. Ayrıca tüm bu şartların yanı sıra da görerek uçuşlar gün doğumundan yarım saat öncesinden başlayıp gün batımının yarım saat sonrasına kadarki zaman diliminde gerçekleştirilmek durumundadır. Görerek uçuşları da daha çok helikopterler ve düşük performanslı uçaklar yapıyorlar. Şimdi, değerli arkadaşlarım, uçuşta, yani görerek uçuş yapılırken olması gereken, pilotun, yerin ya da başka sorumluların yapması gereken birtakım işler var. Ama bunlar mutlaka yapılması gereken işler. Yani, çok basit bir deyimiyle, kırmızıda durmak gibi olması gereken işler. Öncelikle pilotlar yapacağı uçuş ya da uçuşlarla ilgili ayrı ayrı uçuş planı doldurup ilgili hava trafik kontrol birimlerine iletmeli ve planların hava trafik kontrol birimlerine ulaşıp ulaşmadığını ve uçuşla ilgili birimlere dağıtımının yapılıp yapılmadığını kontrol etmeli. Bunu başvurarak, faks ya da telefonla da yapabilir. Kalkış meydanı veya bölgesi, varış meydanı veya bölgesi, uçuşunu gerçekleştireceği yol boyu hava tahmin raporlarını meteoroloji birimlerinden alacak ve uçuş için uygun olup olmadığına pilot karar verecektir. Çünkü görerek uçuşlarda tüm sorumluluk pilota aittir. Hava trafik kontrolörü ancak hava durumu ile ilgili bilgileri verip tavsiyede bulunabilir, kalkış kararı ise pilota aittir. Ayrıca pilot katedeceği yol boyu ile ilgili coğrafyayı da biliyor ise bu da onun uçuşunda avantaj olacaktır. Uçuş planında belirttiği saatten en geç otuz dakika içerisinde kalkışını tamamlayıp en yakın hava trafik kontrol merkezleri ile telsiz teması kurarak kalkış saati, güzergâhı, iniş meydanı veya bölgesi ile tahmini iniş zamanı ile ilgili de bilgi vermelidir. Görerek kalkış yaptıktan sonra olumsuz hava koşulları nedeniyle uçuşuna görerek devam edemeyecek pilot, derhâl hava trafik kontrol merkezlerinden en yakın olduğu birimlerle temas kurar, en yakın hava yoluna girer ve o yol için belirlenmiş yüksekliğe çıkar ve uçuşunu IFR yani aletli uçuş kuralları doğrultusunda hava trafik birimlerinin verdiği talimatlara göre de gerçekleştirir. Bunu yapabilmesi için elbette ki bir sertifikasının olması lazımdır pilotun. Eğer bu koşullar sağlanamamışsa da en kısa sürede iniş gerçekleştirmelidir. Uçuş tamamladıktan sonra da herhangi bir hava trafik kontrol birimine iniş zamanını bilgilendirerek de uçuşunu kapatacaktır. Şimdi bunları niye söylüyorum? Bunlar elbette ki bir kazada -teknoloji ya da insan faktörü her neyse- belirleyici olan kuralların bir biçimde gerçekleşmemiş, yerine getirilmemiş olması sonucu ortaya çıktığı için ve yukarıda belirtilen uluslararası kurallar da mutlak uyulması gereken kurallardır. Bu uçuşlarla ilgili hava trafik kontrol merkezinin yapması gerekenlerle ilgili bilgileri zaman darlığı nedeniyle aktarmıyorum ama kaza sonrası açıklanan ön raporda da anlaşılacağı üzere sorun “pilotaj ve teknik aksaklıklardan kaynaklanmıştır.” biçiminde tanımlanıyor. Bir de şunu vurgulamak gerekiyor: Bütün bunların yanı sıra esas itibarıyla ülkemizdeki görerek uçuşlara -trafiklere- hava trafik kontrol hizmeti verilmemekte, onun yerine tavsiye hizmeti verilmektedir. Bu durum kurallara aykırı değildir yani görerek uçuşlarda sorumluluk pilota aittir. Gerek görerek gerekse aletli uçuşların kuralları da Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından belirlenir ve mutlak uygulanmak durumundadır. Gerek kabul edilmiş bu kuralların mutlak uygulanması ve gerekse uçuş yapacak hava araçlarının yeterliliği ve uçuşa elverişliliği ve pilotların, hava trafik kontrolörlerinin, teknik elemanların ve ilgili diğer personelin işlerini yaparkenki gerekli yeterliliklerinin denetim ve gözetimini de Sivil Havacılık Müdürlüğümüz ICAO adına yapar ve gerekirse yaptırım uygular. Tüm bu ayrıntılı açıklamalardan sonra, yaşanan kazaların nedenlerini öğrenmek ve bu gibi olumsuzluklarla karşılaşmamak adına bazı konuların üzerinde durmak gerekiyor. Hem sizin hem araştırma komisyonunda görev alacak arkadaşların dikkatine sunmak istiyorum. Bu son kazadan hareketle şu temel konular sorgulanabilir: Helikopterin uçuşları ile ilgili uçuş planları ve kalkış bilgisi mevcut iken bu uçuş ile ilgili bilgi Ankara Saha Kontrol Merkezine ve onlar aracılığı ile Hava Savunma Bildirim Merkezi Komutanlığına ya da oraya en yakın askerî bir radara bildirilmiş midir? Eğer bildirilmiş olsa idi askerî radarlardan helikopterin en son takip edildiği yerin tespiti yapılıp arama kurtarma oradan başlatılıp bu kadar geç kalınmayabilirdi. Örneğin bir süre önce düşen Isparta uçağının düşüşü ve nereye düştüğü askerî radarlardan yardım alınarak kolayca belirlenebilmiştir. Duyurusu çok önceden yapılmış olup 1 Şubat 2009 -çok yakın bir zaman- tarihi itibarı ile tüm hava araçlarında ELT cihazı yani acil durumda yer gösterme cihazı bulundurma zorunluluğu getirilmiştir. Bu helikopterde de ELT cihazının takılı olduğu ancak kırım esnasında anteni kırıldığından sinyal vermediği belirtilmektedir. O zaman bu cihazın güvenilirlik sorgusunun yapılması ve hatta dava konusu edilmesi gerekmez mi? Kaldı ki Türk Hava Yollarının Hollanda kazası sonrasında Boeing firmasının bile sorumlulukları tartışmaya açılmıştır. Eğer cihaz normal çalışıyor olsa idi COSPAS-SARSAT sistemi ile helikopterin düştüğü koordinat, Esenboğa Havalimanı’ndaki arama-kurtarma birimince anında tespiti yapılıp ekipler en geç bir saat içerisinde bölgeye intikal ettirilebilirdi. Örneğin Bolu’da düşen Sağlık Bakanlığı helikopterinin yeri ELT cihazı yardımı ile COSPAS-SARSAT sistemi ile anında tespit edilebilmiştir. Arama-kurtarma faaliyetleri sivil-asker iş birliğiyle yapılmaktadır. Oraya en yakın havadan arama-kurtarma birimleri Malatya ve Kayseri’de konuşlanmaktadırlar. Bu kaza sonrasında arama-kurtarma faaliyetlerine ne zaman başlanmıştır? Geç kalındığını düşündüğümüz bu kaza sonrasında bu durum nasıl aşılmalı, bürokrasi nasıl azaltılmalıdır, bu konu mutlaka irdelenmeli, gözden geçirilmelidir. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü gerektiği kadar uzman kadroyla donatılmamıştır. Biraz önce Sayın Paşam da ayrıntılı bir biçimde kurtarma bölümüyle ilgili açıklamalarını yaptı. En güvenilir ulaşım araçları olan hava araçlarımız neden sürekli bu son dönemlerde kaza kırım yapmaktadırlar? Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından tescil edilmiş her hava aracı ile ilgili bilgi dosyalarını takip edecek, noksanlıklarını tespit edip yaptırım uygulayacak yeterli uzman eleman yok mudur, yoksa bu çalışmalar ertelenmekte midir? (Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı) BAŞKAN – Buyurun Sayın Akıncı, devam edin. ZEKERİYA AKINCI (Devamla) – Tüm bu noksanlıklar hava araçlarımızı ve hava sahamızın güvenilirliğini -biraz önceki konuşmacımız da değindi- uluslararası ortamlarda tartışmalı hâle getirmektedir. Ülkemiz mevzuatları çerçevesinde “VIP” dediğimiz yani “çok önemli kişiler” listesinde parti başkanları, milletvekilleri bulunmamaktadırlar. Belki kural doğrudur, bir zorunluluk değildir. Ancak bu son kaza göstermiştir ki, her ne kadar yazılı belgelerde olmasa da tüm parti başkanları ve başka bazı önemli kişiler için de özel hizmet gerekmektedir. Onların yalnızca yer güvenliği değil havadaki güvenliklerine de özen gösterilmelidir. Bizdeki yaygın kanaate göre VIP’ten geçmek çok önemli görülür. Ama bunun çoğumuz için sadece geçiş olduğu ve bilet, bagaj işlemlerindeki kolaylıktan ibaret olduğu bilinmez. Oysa asıl önemli olan geçiş değil, uçuştaki güvenliktir. Bu listede, VIP uçuş listesinde örneğin vali vardır, Sayın Ahmet Davutoğlu da vardır, çünkü o Davutoğlu VIP kod 10’dur yani Türkiye’yi temsil etme görevi verilen sivil zevat statüsündedir. Ama parti genel başkanları yoktur; Sayın Bahçeli, Sayın Baykal, rahmetli Yazıcıoğlu bu listede yokturlar. (Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı) --- **Kaynak gösterme:** Zekeriya Akıncı (CHP, Ankara). “Sivas milletvekili ve büyük birlik partisi genel başkanı muhsin yazıcıoğlu ve 5 kişinin hayatını kaybettiği helikopter kazası ve kurtarma çalışmalarının tüm yönleriyle araştırılarak benzer durumların yaşanmaması için alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla bir meclis araştırması açılmasına ilişkin önergeler (10/333,334,335)”. TBMM Genel Kurulu, 75. Birleşim tutanağı, 9 Nisan 2009. Vekilpedia: https://vekilpedia.com/konusma/zekeriya-akinci-23-2009-04-09-sivas-milletvekili-ve-buyuk-birlik-partisi-genel-baskani-muhsin-yazici (erişim: 29 Ekim 2026). Vekilpedia, TBMM’nin kamuya açık kayıtlarını derleyen bağımsız bir arşivdir; TBMM’nin resmî sitesi değildir ve yorum yapmaz.