Konya ereğli'deki ivriz kaya kabartmasının ve benzeri tarihi eserlerin korunması (6/80)

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (İstanbul)Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Diyarbakır Milletvekilimiz Sayın Muhsin Koçyiğit'in sözlü soru önergesini cevaplandırmak üzere söz almış bulunuyorum; Yüce Heyetinizi saygıyla selamlıyorum.

Bilindiği üzere, Diyarbakır Havaalanımız askerî amaçlarla inşa edilmiş olmasına rağmen, 1952 yılından itibaren yapılan protokoller çerçevesinde, sivil amaçlı uçuşlara da hizmet vermektedir. Bu kapsamda, havaalanının, kuruluşumuz tarafından işletilen sivil tesislerinde seyrüsefer güvenliğine yönelik olarak VOR, DME ve NDB gibi seyrüsefer cihazları monte edilmiştir. Bu cihazlarla aynı işlevi yerine getiren; fakat, çok daha düşük minimada yaklaşım hizmeti veren ILS, diğer bir deyişle aletli iniş sistemi, artık, kamuoyunca da bilindiği üzere, kuruluşumuzca yapılan etütler neticesinde, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütünün (ICAO) teknik manuelinin 14 üncü ekinde belirtilen manialar nedeniyle söz konusu havaalanına monte edilememiştir.

Bu bakımdan, geçmişte, 8 Ocakta meydana gelen müessif uçak kazası sonrası kamuoyunun ve Yüce Meclisin gündemine gelen bu konu, kamuoyunda, haber yapma uğruna, yetkisiz birçok çevrelerce günlerce tartışılmış ve ILS cihazı olmadığından dolayı bu kazanın husule geldiği yönünde görüşler ortaya atılmıştır. Ancak, üzerinde önemle durmak istediğimiz konu, teknik yönden ILS yaklaşımı olmayan meydanların güvensiz olduğu yönündeki yanlış kanaatin düzeltilmesi gerekmektedir. Bütün dünyadaki örneklere baktığımızda, ILS yaklaşım usullerinin yanı sıra, az önce ifade ettiğim seyrüsefer cihazları da, aynı tarzda, yaygın olarak uçak yaklaşımları için kullanılmaktadır. Nitekim, İngiltere, Fransa, Almanya gibi birçok Avrupa ülkesinde havaalanlarının tamamında ILS cihazı yoktur; ancak, operasyonlar güvenli bir şekilde yapılmaya devam etmektedir. Söz konusu kaza sonrası yapılan teknik incelemeler ve bununla ilgili 2 adet karakutu incelemesi halen devam etmektedir; sonuçlandığında, kazayla ilgili kesin rapor ortaya çıktığında kamuoyu bilgilendirilecektir.

Altyapı bakımından önemli bir eksikliği bulunmayan ve elli yılı aşkın bir süreden beri sivil hava ulaşımına da açık olan Diyarbakır Havaalanımız, yukarıda bahsettiğim seyrüsefer cihazlarını kullanarak, son on yıllık dönem içerisinde 28 000 civarında yolcunun inişine imkân sağlamış ve hiçbir müessif kaza olmamıştır; ancak, 8 Ocakta, hepimizin bildiği gibi, bütün milletimizi üzüntüye boğan kaza gerçekleşmiştir.

Bu haliyle hizmet vermekte iken, 1976'da Gaziantep, 1988'de Şanlıurfa Havaalanları hizmete verilinceye kadar, Diyarbakır Alanı, güneydoğunun sivil hizmet veren en önemli havaalanları arasındaydı. Son yıllarda, havaalanımıza ek olarak, Bakanlığımız, artan uçuş ve yolcu trafiğini dikkate alarak, herhangi bir aksamaya meydan vermemek için, havaalanında birtakım tevsi çalışmaları gerçekleştirmiştir.

Bu bağlamda, mevcut terminal binasına, ek bir aks ilave edilmiş, apron tesisi yapılmış, otopark genişletilmiş, apron aydınlatması ve tesisat galerileri yapılmış, güç merkezi ve çevre güvenliğiyle ilgili tedbirler alınmıştır. 1997'de başlayan bu çalışmalar 2001 yılında tamamlanmış ve bu tevsi çalışmaları, 2003 yılı birim fiyatlarıyla 18 trilyon lira civarında bir bedele baliğ olmuştur.

Netice olarak, Diyarbakır Havaalanı, tesis edilen seyrüsefer cihazlarıyla, uluslararası uçuş kriterleri bağlamında, güvenli bir havaalanıdır. Az önce bahsettiğim yatırımlarla da, seyir güvenliği açısından ilave imkânlar getirilmiştir. Bu bakımdan, sivil ve askerî müşterek kullanımda olan Diyarbakır ve diğer havaalanlarımızda alt donanım yönünden hiçbir güvenlik zaafı bulunmamaktadır.

Yüksek tutarlarla yapılmış mevcut havaalanları sivil amaçlı kullanılmayıp, yeni bir sivil havaalanı yapımı arayışına girmek doğru değildir; ülkemizin içinde bulunduğu ekonomik sıkıntılar göz önüne alındığında, ortalama 80 000 000 dolara mal olacak böyle bir yatırımın kısa vadede gerçekleştirilemeyeceği açıktır. Sadece bedel olarak değil, gerçekten, havaalanının teknik imkânları, seyrüsefer imkânları açısından, esasen, böyle bir yatırıma da ihtiyaç yoktur.

Diğer yandan, Diyarbakır Havaalanıyla ilgili, yine, Bakanlığımız, ayrıca bir etüt yapmış ve 2001 yılında 222 220, 2002 yılında 185 262 olarak gerçekleşen yolcu trafiği, yapılan ilave yatırımlarla 1,5 milyon yolcuya hizmet verecek hale getirilmiştir.

Bütün bu nedenlerle, yeni bir havaalanı yapımı, ülke çapında 50'yi aşkın irili ufaklı STOL tipi havaalanlarının yapılmış olduğu; ancak, bunların birçoğunun hâlâ kullanılamamış olduğu da göz önüne alınarak, millî kaynakların israfı ötesinde bir yarar getirmeyecektir. Bu konu, bu çerçevede değerlendirildiğinden, ilave bir sivil havaalanı yapımı, yakın vadede, Bakanlığımızca planlanmamaktadır.

Saygılarımla, Yüce Heyetinize arz ediyorum. (AK Parti sıralarından alkışlar)

Elazığ'ın Baskil İlçesi ve Malatya'nın Battalgazi İlçesi arasındaki Karakaya Baraj Gölündeki ulaşımın, 29 Ağustosta meydana gelen ve 8 kişinin ölümüyle sonuçlanan feribot faciasından sonra ciddî anlamda aksadığı ve buna ilişkin ne gibi tedbirler alındığı yönünde, Malatya Milletvekilimiz Sayın Mevlüt Arslanoğlu'nun, tevcih edilen bir sorusu vardır.

Bununla ilgili, her şeyden önce, iç sularımızda, deniz taşımacılığı, suyolu taşımacılığı, maalesef, bugüne dek, gereği kadar önemsenmemiş ve bu alanda, sadece, Keban Baraj Gölü değil, Van Gölümüzde, diğer önemli su yollarımızda bu anlamda bir altyapı gerçekleştirilememiştir. Van Gölündeki feribot işletmeciliğiyle ilgili ilk proje şahsıma aittir; 1980'li yılların başında Keban Gölü Belediyeler Birliğine yaptığımız bir projeyle inşa edilen feribot, bugün hâlâ hizmet vermektedir; ancak, 1980'den 2000'li yıllara kadar çalışan tek bir feribotun yaşlanması, seyir güvenliği açısından önemli bir tehlike arz etmektedir.

Bu önemli kazadan sonra burada ortaya çıkan ulaşım güçlüğünü değerlendiren Bakanlığımız, derhal harekete geçmiş ve halen 2 000 metre uzunluğundaki demiryolu köprüsünün, denizyolu ulaşımı konusundaki aksaklıklar, eksiklikler giderilinceye kadar, geçici olarak araç trafiğine açılması yönündeki araştırmalara başlamıştır. Demiryolu köprüsünün, bu kapsamda gerekli kaplama ve tesviye işlemleri yapılarak, iki amaçlı, demiryolu ve karayolu taşımacılığına uygun halde kullanılması için Devlet Demiryolları İşletmemiz bir proje hazırlamıştır. Bu proje, iki ilimizin valiliğine intikal ettirilmiştir; onların da mutabakatıyla, bu kaplama işi kısa sürede gerçekleştirilecek ve trafik, kontrollü olarak hem demiryolu taşımacılığı hem de karayolu taşımacılığına hizmet verir hale getirilecektir. Tabiî ki, bu, bir geçici çözümdür; asıl olan, burada suyolu taşımacılığının geliştirilmesidir.

Maalesef, buradaki bir yasal yetersizliği de sizlerin dikkatine sunmak istiyorum: İç suyollarındaki taşıma elverişliliği ve deniz araçlarının muayenesi, Bakanlığımız yetkisinde olmayıp, İçişleri Bakanlığı yetkisindedir; bu nedenle de, yeterli teknik eleman bakımından, burada, yasal düzenlemelere gitmek zorunluluğu vardır. Bu soruyla ilgili cevabımız da bundan ibarettir. Arz ederim.

Diğer bir sorumuz, yine, Malatya Milletvekilimiz Sayın Mevlüt Aslanoğlu'nun sorusudur. Bu soru da "Van-Malatya ve Kurtalan-Malatya demiryollarını Adana ve Çukurova'ya bağlayan Malatya-Adana demiryolu Mayıs 2002'den itibaren kapalıdır; dokuz aydır kapalı olan bu hat için, tünel için; daha doğrusu, Narlı mevkiinde mevcut kapalı olan tünel için ne yapmayı düşünüyorsunuz" şeklindedir.

Değerli milletvekillerimiz, göreve geldiğimizde, maalesef, 1991'de bu tünelin yapımı için ihale açıldığı...

FERİT MEVLÜT ASLANOĞLU (Malatya)2001'de...

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)... ancak, yapım esnasında müteahhit firmayla anlaşmazlığa düşüldüğü, bu nedenle de yapıma ara verildiği, daha sonra tekrar anlaşma sağlanarak tünel açılmasına devam edildiği... Ancak, tünele konu dağın, topyekûn heyelana tabi olması ve sıvılaşması neticesinde, tünel açımı sırasında göçük olmuş ve bu şekilde tamamen kapanmıştır. Müteahhit firma işi bırakmış, bilahara, iş hukuka intikal etmiş, bilirkişi tespitleri vesaire, Mayıs 2002'de iş tamamen çıkmaza girmiş.

Biz, göreve başladığımız andan itibaren, ocak ayı başında, hukuk süreci devam ederken, söz konusu hattın maden taşımacılığına ve ekonomimize olan katkısını dikkate alarak, derhal çalışmaları başlattık. Şubat ayı sonu itibariyle, tünelden, 800 000 metreküp göçük çıkarılmış ve tünel açılmıştır. Şu anda, tünelde, ray döşemeleri ve tünel çeperlerinin mukavemetlendirilmesi çalışmaları devam etmektedir. Bunlar da bir hafta on gün içerisinde tamamlanacak ve demiryolumuz, tekrar faaliyetine başlayacaktır.

Bu yolun kapalı olduğu dönemde bir başka demiryoluyla taşıma gerçekleştirilmiş ve takriben 308 kilometrelik fazla bir yol katedildiğinden, taşıma ücretlerinin artmasının yanında, bu anlamda, 20 trilyon civarında bir zararın oluştuğu tespit edilmiştir.

Bu konuyla ilgili alınan sonuç da böyledir.

Bilgilerinize arz ediyorum.

Diğer bir sorumuz, Çorum Milletvekili Sayın Feridun Ayvazoğlu'nun ve "tarihî ve turistik özellikleriyle ünlü, ülkemiz turizminde önemli yer tutan Alacahöyük'teki PTT şubesi Kasım 2002 tarihinden itibaren kapatılmıştır" deniliyor.

Doğrudur; PTT Çorum Başmüdürlüğünün Alaca Merkezine bağlı Hüyük Şubesi, 1988 nüfuslu, bu beldemizde hizmet vermekte iken, 2001 yılında 6 500 000 000, 2002 yılının 9 aylık süresi içerisinde 7 300 000 000 zarar etmesi nedeniyle, PTT şubeler yönetmeliği ve Başbakanlığın "Kamu Harcamaları Tasarruf Önlemleri" konulu tebliği çerçevesinde geçici olarak kapatılmıştır. Ancak, yöremizin turistik önemi dikkate alınarak, zarar eden bu tip şubeler yerine, bayilik, acentelik tarzında, üçüncü kişilere, o hizmetin yaptırılması yoluna gidilmiş, bu kapsamda söz konusu beldemizdeki PTT hizmetleri turizm mevsimi başlamadan tekrar hizmete girecektir.

Saygıyla arz ediyorum.

Diğer bir soru önergemiz, Kocaeli Milletvekilimiz Sayın Sefa Sirmen'in. Bu soru "Kocaeli İzmit Cengiz Topel Askerî Havaalanının, sivil hava hizmetine açılması için gerekli terminal binası, diğer çevre düzenlemeleri yapılmış, yaklaşık dört yıl önce tarifeli seferlere başlanması gerekirken, bugüne kadar başlanamamıştır" tarzındadır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Deniz Kuvvetleri Komutanlığımızın envanterinde bulunan Cengiz Topel Havaalanı askerî ve sivil amaçlı kullanım için, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ile anılan komutanlık arasında, 25 Ocak 1989 tarihinde bir protokol imzalanmıştır. Bu protokole göre, sivil tesisler, askerî tesislere ilave edilerek, inşaat tamamlanmıştır. Havaalanının tarifeli seferlere açılabilmesi için, hepiniz takdir edersiniz ki, gerekli yolcu potansiyelinin mevcut olması icap eder. Bu bağlamda, sadece bu havaalanımız değil, Türkiye genelinde 30'un üzerinde havaalanımız, ne yazık ki, yapılmış; ancak, yolcu taşımacılığına başlanamamıştır.

Bakanlığımız, milyonlarca dolar harcanarak "her ile bir havaalanı" söylemiyle yapılan bu havaalanlarının, doğru veya yanlış yatırımlar gibi kritiğine bakmadan, kullanılabilir hale gelmesi için bir proje başlatmış bulunmaktadır. Projenin esası, iç hava taşımacılığına yönelik işletme maliyetleri ve kapasiteleri düşük uçak filosundan oluşan yeni bir kuruluşla, "çapraz taşımacılık" dediğimiz, hava taşımacılığını makul fiyatlarla gerçekleştirecek bir projedir. Şüphesiz, bu projenin gerçekleştirilmesi, Bakanlık olarak bizim bizzat yapacağımız bir iş olmayacaktır. Biz, bu projenin gerçekleştirilmesi için müteşebbislerimize imkân hazırlayacağız, gerekli iyileştirmeleri -gerek yakıt fiyatı gerekse vergiler ve rüsumlar bakımından- yapmak suretiyle bu tip taşımacılığın artırılması ve bu şekilde de toplam taşımacılıkta bugün maalesef yüzde 95'lere ulaşan kara taşımacılığının, bir nebze de olsa, havayolu taşımacılığına dönmesi ve daha da önemlisi, demiryolu ve denizyolunun daha etkin kullanılması yönünde çalışmalarımız devam etmektedir. Bunun sağlanmasıyla, şüphesiz, her yıl trafik canavarına feda ettiğimiz binlerce insanımızın, daha az kazalar neticesi, can kaybı azalacak ve bu anlamda da millî servetimiz heba olmaktan kurtarılacaktır.

Bu soruyla ilgili cevabım da bundan ibarettir.

Saygıyla arz ederim. (AK Parti sıralarından alkışlar)