2007 yılı merkezi yönetim bütçesi kanun tasarısı (milli savunma bakanlığı, savunma sanayi müsteşarlığı, ulaştırma bakanlığı,telekomünikasyon kurumu denizcilik müsteşarlığı, sivil havacılık genel müdürlüğü) 9.tur

CHP GRUBU ADINA EŞREF ERDEM (Ankara)Sayın Başkan, değerli milletvekilleri, Ulaştırma Bakanlığı bütçesinin hiç değilse bir bölümü üzerinde Cumhuriyet Halk Partisinin görüşlerini ifade etmek üzere huzurunuzdayım. Yüce heyetinizi saygıyla selamlıyorum

Değerli milletvekilleri, tabii, bu komisyon müzakereleri sırasındaki süre ile Genel Kurul arasındaki süreyi değerlendirdiğimizde gerçekten bütçelerin Genel Kurulda yeterince görüşülmediğini söylemek mümkündür. Niçin bu hâle geldik onu da bilemiyorum. Ulaştırma Bakanlığı gibi devasa bir bakanlığı, alt alta bağlı birimlerini, Ulaştırma Bakanlığı bütçesini, ilgili birimleri alt alta sıralamaya kalksanız ve her biri için bir cümleyle bir şey söylemeye kalksanız, bu, beş dakika süre tutar. Dolayısıyla, Meclis yönetimimize, bir sonraki bütçe değerlendirilirken, danışma kurullarımızın bunu dikkate almasını ve bütçe müzakerelerinin Genel Kurulumuzda daha makul süreyle görüşülmesinin yararlı olacağını düşünüyorum. Çünkü, nihayet, bir iktidarın, bir bakanlığın, bir önceki yıla dönük çalışmalarını ve onu izleyen yıldaki programını, taslağını, tasarılarını, perspektiflerini, vizyonlarını konuşacağız. Bunları, şimdi on beş dakikada neyi konuşacağız Genel Kurulun takdirlerine bırakıyorum. O nedenle, belki bazı yerleri sadece satır başıyla girip bazı yerlerde bir miktar görüş ifade etmeye çalışacağım.

Sayın Bakanımız iki iki buçuk saat kadar, hem de bir sunumlu, gösterili bir değerlendirme yapmış. Niçin bu kadar konuştu demiyorum. Konuşmasında yarar var. Çünkü, ne kadar çok konuşursak, ne kadar çok katılımı sağlarsak, ne kadar çok paylaşımcı olursak, o kadar sağlıklı bir sonuç elde etmiş oluruz. Nitekim bunlar, Genel Kurul çalışmaları sırasında da böyle, gerek teklif ve tasarı görüşmelerinde gerek Meclis denetimiyle ilgili önergeler üzerinde görüşürken, âdeta, bir an önce bitirilmesini ve çok çabukça çıkarılmasını sağlamaya dönük bir çalışma tarzı götürüyoruz ve bazen sununla da övünüyoruz: "On dakikada yasayı geçirdik." Ne kadar büyük iş yaptık! "Falan ayda, şu ayda, şu dönemde şu kadar yasa çıkardık..." Bu kadar yasa çıkarmak önemli değil, o yasanın kalıcı olması önemli. O yasada, o teklifte, o tasanda, Türkiye'yle ilgili, tüm ilgili çevrelerin bu tartışmaya katılmış olması gerekir. Bu katılımların sonunda sağlıklı bir yasa çıkarılabilir ve o takdirde de o yasa kalıcı olabilir. Nitekim, çok hızlı çıkarmakla övündüğümüz yasa tasarılarının arkasından da, ne yazık ki, sık sık değişiklik yapmak zorunda kalıyoruz.

Tabii, bunları konuşurken, ne yapalım, yani, yasa böyle, İç Tüzük böyle, Anayasa böyle diyebiliriz. Bence, bunlara sığınmamalıyız. Çünkü, nihayet, elimizde, 12 Eylülün ortaya koyduğu, âdeta bir yasaklar manzumesi olan bir Anayasa var, 12 Eylül hukukunun bir bölümü hâlâ geçerli. Bunları, bu Meclis değiştirmeli ve gerçekten, demokratik, çağdaş, katılımcı yasalarla, bunu temin etmelidir.

Tabii, burası milletin kürsüsü. Burada ülke sorunlarını konuşmayacaksak nerede konuşacağız? Burada konuşmalıyız, burada değerlendirmeliyiz ve bu değerlendirmeyi yapabilmek için de konuşmacılara, hatiplere makul sürelerin verilmesinde yarar var. Bunların ulaştırmayla ne ilgisi var diyebiliriz, var, var. Çünkü, her şey onunla oluyor, politikalar da onunla saptanıyor. Politikalarda da çağdaş, ilerici düşünce, demokrat, katılımcı bir anlayışla yasa çıkarılıyor, yoksa geri kafalı -ileriye dönük, çağdaş- Orta Çağ zihniyetindeki birtakım anlayışlarla bu sonucu elde etmek ne yazık ki mümkün değil.

Değerli arkadaşlarım, ulaştırma bir hizmettir; kişilere ve eşyaya yer ve zaman yararı sağlamaktır. Bu anlamda da ulaştırma altyapı yatırımları, her türlü faaliyetin kesişme noktasıdır. Ulaştırma, genelde, türleri itibarıyla kara, deniz, hava ve demir yolları gibi ana türleri, boru hatları, su yollan gibi alt türleri de var. Bunlar, tabii, bizim, alt türler bir miktar çalışmamızın dışında. Kara, deniz, hava, demir yolları, dört ana tür.

Burada da bir şey söylemek istiyorum: Başından beri, ben, uzun süredir, Bayındırlık bütçeleri üzerinde, buralarda, kürsülerde konuşma yapan bir arkadaşınızım, 1987'den beri, ne yazık ki, yeterince çağdaş bir reorganizasyona giremiyoruz. Keyfimiz isteyince bakanlıktan bir birim alıyoruz, bir bakanlığa bağlıyoruz, hoşumuza gitmezse oradan alıyoruz, bir başka bakanlığa bağlıyoruz. Bu da, işlerin, merkezî bir planlama içerisinde yapılmasını engelleyen temel unsurlardan bir tanesidir.

Şimdi, ulaştırma bir bütün; karanın da, denizin de, demir yolarının da, hava meydanlarının da, tümünün de bir merkezî otoritenin altında bulunması gerekir. Bugün, bu ulaştırmayla ilgili konuşuyoruz, kara yolları Bayındırlık Bakanlığına bağlı, orada kaldı. Eskiden, Demiryolları, Limanlar, Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü, bir dönem, üç ayrı genel müdürlükken, sonradan tekrar tek genel müdürlük hâline getirildi, onlar bugün Ulaştırma Bakanlığına bağlı. Ulaştırma Bakanlığı, aslında hizmetçi bir kuruluştur, işletmeci bir bakanlıktır. Oysa Bayındırlık Bakanlığı, yüzyılların nafia bakanlığı, yatırımcı ve altyapı yatırımlarıyla yakından ilgili, o konuda yeterli teknolojik, teknik birikime sahip bir bakanlıktır, orada kalmasında yarar vardır. Hangi anlayışla oraya bağlandı, onu da anlamakta zorluk çekiyorum. Nitekim, değerlendirirken gördük ki, şimdi Demiryolları, Limanlar, Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğünün yapması gereken demir yolları ihaleleri, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından yapılmaktadır. Niçin bir alt yatırımcı kuruluş var, bunu anlamakta da zorluk çekiyorum. Dolayısıyla, sistemin bütünlüğü yok edilmiştir.

Bakanın sunuşuna başlarken ifade ettiği bir ulaşım ana planı yapılması konusu son derece önemlidir. Bir ülkede master bir plan yoksa, bunun altının doldurulması mümkün değildir, doğru şeyler yapmanız da mümkün değildir, planlı şeyler yapmanız da mümkün değildir. Bugün, bir ulaştırma ana planı gibi bir sözden Sayın Bakan bütçe müzakeresi sırasında söz etmekte. Ama, benim gördüğüm -kalınca- İstanbul Teknik Üniversitesiyle birlikte yapılan değerlendirmenin sonucu rapor bir ulaştırma ana planı değildir. Belki, o ana plana esas olabilecek olan stratejileri öngörüyor, ama bir plan değildir. Hızla, Türkiye'nin, bir ulaştırma ana planı yapmasına da ihtiyacı vardır. Bu planda da ayrıntılı her şey gösterilmelidir. Geçmişte de bunlar yapıldı. Ama, geçmişte ne yazık ki, bu ulaştırma ana planların öngördüğü çerçevedeki değerlendirmelere, yatırımlara, ne yazık ki uyulmadı. Bir ulaşım politikasında temel politikalar, ilkeler, sistemler -yani, sistem dediğim, kara, deniz, hava, demir yolu- arasında denge olmalı; birbirleriyle yarışan değil, birbirlerini tamamlayan unsurlar olmalıdırlar; en az enerjiyle çalışmalı, en az yatırım gerektirmeli, dışa en az bağımlı olmalı, güvenli olmalı, hızlı ve konforlu bir erişim sağlamalı ve de çevre dostu olmalı. Tabii, bunları ayrı ayrı açmak mümkün, ama, süreye bakıyorum, elimde fazla bir şey yok. Ülkemizde durum bunun tam tersi, herkes, her bildiğini, her zaman yapabiliyor.

Değerli arkadaşlarım, hava meydanlarını Devlet Hava Meydanları İşletmesi ihale eder hâle gelmiştir. Limanlar, bir ülkenin bayraklarının dalgalandığı yerlerdir. Kabotaj Bayramı bunun için yapılmıştır. Bugün, limanlarımız, ülkenin güzide köşeleri, Kuşadası, Haydarpaşa Garı gibi yerler Oferlere, şeyhlere peşkeş çekilmektedir veya çekilmek istenmektedir.

Ankara'da levhalarda yer yer görürüz: "Bu yol ASKİ tarafından yapılmaktadır." ASKİ, benim bildiğim suyla görevli bir kuruluş. Mantık aynı mantık, kafa aynı kafa; her yerde aynı şeyi yapıyoruz, ilgisiz bir kuruluşa bir başka işi yaptırmaya çalışıyoruz.

Yap-işlet-devret modeliyle havaalanları inşa ediyoruz, onu da yine DLH yapmıyor, Devlet Hava Meydanları İşletmesi ihale ediyor. Buralarda da, Sayın Bakan çıkmalı, bu hesabı açıkça ortaya koymalıdır.

Esenboğa için verilen yolcu sayısı garantisinin ne olduğu açıklanırsa, bütün vatandaşlarımız caka için ne ödediğimizi öğrenirler. Bu alanda pistler, şu anda yüzde 30 oranında kullanılırken, üçüncü bir pistin yapılması için çalışma başlatılmıştır. Bunu anlamakta da zorluk çekiyorum. Bu garantiler açıklanırsa, insanların Ankara'dan Gaziantep'e giderken niçin İstanbul üzerinden dolaştırdıklarını da çok kolay anlayacaklardır.

Ne olmuştur da ulusal güvenliğimiz açısından önemli, önemli olduğu kadar da kârlı bir kuruluş olan Telekom, ortaklarını bile bilmediğimiz, kim olduğunu tam olarak bilmediğimiz Ogerlere peşkeş çekilmiştir. Nedir bu özelleştirme aşkı Allah'ınızı severseniz!

Değerli arkadaşlarım, bugün liberalizmin beşiği olan Amerika Birleşik Devletleri'nde yük ve yolcu taşımacılığı daha önceleri özel sektördeydi, ama, milyarca lira zarara uğrayınca, Amerika'da yolcu taşımacılığı "Amtrak" adı altında, yük taşımaları ise "Conrail" adı altında devletleştirilmiştir ve bugün, milyarlarca kâr eden kuruluşlar hâline gelmişlerdir. İngiltere'de özelleştirilmeye çalışılmıştır, bugün İngiltere toparlamaya çalışıyor, yeniden demir yollarını devletleştirmeye çalışıyor. Ne yazık ki, tabii bütün bunları enine boyuna konuşacak bir süremiz yok. Değerli arkadaşlarım, kısaca, demir yollarından özet olarak bahsetmek istiyorum. Demir yollan, aşağı yukarı -kabaca, yuvarlak rakam söylüyorum, ayrıntıları söyler arkadaşlar- 10 bin kilometre civarında demir yolumuz var. Bunun 4 bin kilometresini bu ülke Osmanlı'dan devraldı, 4 bin kilometresi ise, 1923 ile 1950 arasında, zaman zaman geriye dönüp dudak büktüğümüz o tek parti iktidarı döneminde, o zor koşullarda inşa edilmiştir. Son yıllara kadar da, aşağı yukarı 500 kilometre demir yolu ray düzeltme ve onarım, viraj düzeltmesi yapılmıştır, bunun dışında fazla bir şey yoktur.

Bugün, Sayın Bakan, demir yolu inşa etmekle övünüyor. Övünmekte haklıdır, olmalıdır, bu denge kurulmalıdır, ama istenilen ölçüde demir yollarına ağırlık verildiğini söylemek de mümkün değildir. Daha önceleri, değerli arkadaşlarım, Sincan-Arifıye arasında, 1975'te yatırım programına alınan Sincan-Arifıye hattından niye vazgeçildi, bunu anlamakta zorluk çekiyorum. Fizibil olan, Ankara-İstanbul arasını bir buçuk-iki saate indirecek olan bu hat, yapılan hesaplarda 3-3,5-4 milyar dolara bitecek iken, bundan vazgeçildi. Bundan geçmişte vazgeçildi. Niçin vazgeçildi? Çünkü dönemin Cumhurbaşkanı "Bana demir yolu demir yolu demeyin, demir yolu komünist işidir." diyordu. Ama bu komünist işinin arkasından Türkiye, 1.600 kilometre, birdenbire otoyol inşa etmeye başladı. Ne trafik sayımları ne gereklilik... İhtiyaç değilken 1.600 kilometre otoyol inşa edildi, 16,5 milyar dolar para ödendi. Benim elimdeki son rakamdır, belki de bu rakam artmıştır. Ortalama bölerseniz değerli arkadaşlarım, Türkiye'de bir otoyolun kilometresinin maliyeti 10 milyon dolar olmuştur. Dünyanın hiçbir yerinde, zaten kıt olan kaynakları, bizim gibi bir ülke kaynaklarını bu kadar rahat çarçur etmez, etmemelidir, çünkü kafa "ben yaptım oldu" anlayışıyla oluyor.

Şimdi, Sayın Bakan, bu hattan vazgeçti, buna seçenekmiş gibi... Önce dendi ki, eski demiryolu hattını rehabilite edeceğiz. Güzel, rehabilite edin, onu yük taşımacılığı için kullanalım. Ama bu hattı inşa etmeye devam edin, bu da yolcu taşımacılığı yapsın. Çünkü, dünyanın hiçbir yerinde hızlı trenlerle yük taşımacılığı yapılmaz, yapılmamalıdır.

Şimdi, rehabilitasyon, hızlı trene geçiverdik. Sayın Bakan bir sabah kalkıveriyor, "Ya olmadı, bu trenleri hızlandırıverelim." diyor; "Madem hızlı tren inşa edemiyoruz, hızlandırıverelim." diyor. Hızlandırmakla, değerli arkadaşlarım, bu iş olmuyor ki, hızlandırmakla...

Sayın Genel Müdür, deneme sıralarında, biliyorsunuz, bir hafta süreyle karşılıklı hatlar kapatıldı ve on beş gün hatlar kapalı olunca, hattı inşa edecektik, her şeyi imal edecektik ve hızlı tren derhâl eski hattan devreye girmiş olacaktı. Sayın Genel Müdür, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürü deneme seferleri sırasında diyor ki "makiniste 'bas, bas' dedim. Bastı, bir şey olmadı." Olmaz, olmayabilir şans eseri, ama, sonra, bir gün oldu ve ne yazık ki, 40'a yakın yurttaşımızı kaybettik.

Sayın Bakan, bir demokratik ülkede, bir çağdaş ülkede, herhangi bir Avrupa, bir Batı ülkesinde bırakın 40'ı, 1 vatandaş bile böyle bir kazada yaşamını yitirmiş olsaydı, o sayın bakan bir saat bile yerinde kalmazdı, gereğini yapar ve istifa ederdi. Siz, hâlâ orada oturmaya devam ediyorsunuz. Bunu, derli toplu, arkadaşlarımızın düşünmesinde yarar var.

Tabii, yol diyecektik, duble yol diyecektik, Bolu Tüneli diyecektik, hiçbir şey diyemiyoruz. 1990'da ihale edilen bir Bolu Tüneli, 277 milyon dolara ihale edilmiş, on yedi yıl sonra bugün, henüz bitmemiş. Dün aldığım haberlere göre nisana sarkmış, nisana sarkmış ve 1 milyar dolara maliyet yaklaşmış durumda.

AHMET YENİ (Samsun)Bitiriyoruz, bitiriyoruz.

EŞREF ERDEM (Devamla)Teşekkür ederim bitirdiğiniz için, gayet güzel de...

Otoyol yapmışız İstanbul-Ankara arasında 3x3. Normal, bunun kapasitesi günde 120 bin araçtır. Ne geçiyor biliyor musunuz arkadaşlar bugün trafik sayımlarında? Bu yolda 7 ilâ 10 bin araç geçiyor. Otoyolların kendini ödediği, hikâye. Otoyollar gelirleriyle birlikte, köprü gelirleri de dâhil bütün gelirler, ancak ve ancak yolların bakımlarını karşılıyor.

Şimdi, bu kadar çarçur ettiğimiz şeyleri, Sayın Bakan... Bu yeni hattı inşa ederken, 3 kez fizibilite çalışması yapılmış. Yani, Ankara-Eskişehir-İstanbul hattında ne yapılabilir diye bir çalışma yapılıyor. Bu çalışmada, 1999 yılında bir etüt yapılıyor. 2010 yılı hedef alınarak, muhtemel yolcu 1 milyon 517 bin 670 olarak öngörülüyor, bilet ücretleri o tarihte 4,4 lira -YTL'ye çevrilmiş olarak- değerlendiriliyor. Sonuçta, 1999 çalışmaları arkasından, fı- zibil değildir deniyor.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

EŞREF ERDEM (Devamla)Sayın Başkanım...

BAŞKANBuyurun efendim.

EŞREF ERDEM (Devamla)2001'de bir etüt daha yapılıyor. Bu kez -kaba rakamla söylüyorum, yuvarlak- 2010 yılı için potansiyel yolcu 2,5 milyon civarında görülüyor, 437 milyon dolara mal olacak -bir önceki etütte 237 milyon dolara mal olacaktı- bu da fızibil çıkmıyor. 2005 yılında, sizin iktidarınızda, son etüt yapılıyor. 2010 yılı için, yine, 9 milyon 495 bin yolcunun, bu trenden, bu hattan yararlanacağı varsayılarak bir hesap çıkarılıyor, bilet ücretleri 30 avroya çıkarılıyor ve bu, ne hikmetse fızibil çıkıyor.

Sayın Bakan, daha önce Sincan-Arifıye fızibil. Fizibil olan, fızibil olduğunu bildiğimiz, yatırımını bildiğimiz ve bu ülke oraya yatırım yapmışken, şu anda o hatta bu ülkenin 380 milyon doları toprağın altında. İki tünel açılmış, belli çalışmalar yapmış, şimdi oradan vazgeçiyoruz, birdenbire kendi hesaplarınıza dayandırarak, sanki onun fizibil olmadığı ve sanki Eskişehir hattının fizibil olduğuna dair gerekçe yaratmaya dönük bir etüt çalışması yapılıyor.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

BAŞKANEfendim, konuşmanızı lütfen tamamlayın. Buyurun.

EŞREF ERDEM (Devamla)Sayın Başkanım, teşekkür ederim, ama, işte, bitmiyor. İzninizle, bir iki dakikada toparlayacağım efendim.

Bunun fizibil olmadığı belli. Ankara-Eskişehir arası, göreceli olarak daha kolay bir hattır; yapılabilir, yapılıyor. Bunu da başlangıçta, 437 milyon dolar diye keşif çıkarmışsınız, ihale etmişsiniz bir konsorsiyuma. Arkasından gelmişsiniz, ya bu 200 kilometre sürat yetmiyor, burayı biz 250'ye çıkanversek diye başlamışsınız. 250 kilometre sürate çıkarılınca bütün her şey altüst olmuş, etütler değişmiş, anlayış değişmiş, vizyon değişmiş ve birdenbire bir keşif gelmiş, 637 milyon avroya çıkmış. Devam ediyor. Bitip bitmeyeceği belli değil. Esenkent-Sincan arası henüz çözüme kavuşmuş değil. Vezirköprü-Eskişehir arası yahut İnönü-Eskişehir arası yeni ihale edilecek yahut edilmiş.

İkinci hatta geliyoruz, ikinci kesim daha doğrusu; Eskişehir ile Köseköy arasının da ihale edildiği söyleniyor ikinci kesimde, henüz bilmiyoruz. İddiaya göre, altıncı sıradaki, size yakın olduğu ifade edilen bir firmaya verilmiş. KİK, bu sıralamayı, bu değerlendirmeyi yanlış görmüş. Kamu İhale Kurumu bunu iade ediyor, yürütmeyi durdurma talebiyle mahkemeye gidiyor, ama, işler sürdürülmeye devam ediyor.

Görünen o ki, değerli arkadaşlarım, İstanbul-Ankara hattının bir sürü tuzaklarla dolu olduğunu görmekteyiz. Söylenen rakamlarla buranın bitmesi mümkün değildir. Söylenen süre içerisinde buranın bitmesi mümkün değildir. İddia odur ki, 3,5 milyar avrodan aşağıya maliyet söz konusu değildir. Henüz sorunların büyük bölümünü çözmemişiz. Trenlerin Köseköy'den sonra nasıl değerlendirileceğini, banliyö trenleri ile hızlı trenlerin ve klasik konvansiyonel trenlerin nasıl değerlendirileceğini bilmiyoruz. Ankara çıkışının nasıl değerlendirileceğini bilmiyoruz. "Ben yaptım, oldu." oluyor. Ankara-Konya arasına demir yolu yapıyoruz; Ankara'dan Konya'ya giderken, gidiyoruz, Polatlı'dan dolaşıp Konya'ya gidiyoruz ne hikmetse! Arazi mi bu kadar zordu? Ankara-Konya arasında arazi, bir demir yolu inşaatı için olağanüstü müsaittir. Bunu, neden oradan dolaştığımızı anlamakta da zorluk çekiyorum. Bitiriyorum Sayın Başkanım.

Değerli arkadaşlarım, tabii, bütün bunların arkasında siyaset var. Siyasette berrak olmadığımız zaman, yaptığımız her şeyin arkasından bir şey aramaya çalışırız. Elbette, herkesin her yere aday olmaya hakkı vardır demokrasilerde. Bunda hiçbir tereddüt yoktur, ama, hakkınızda dosya varsa ve dosyalar bekliyor ise, benim tavsiyem, önce dokunulmazlıkları kaldırın, yargılanın, aklanın ve alnınızın akıyla istediğiniz yere seçilebilirsiniz, istediğiniz yere aday olabilirsiniz. Bunun geçmişte örnekleri vardır: Sayın Suat Hayri Ürgüplü, bu Genel Kurulda bir gensoru vesilesiyle parmak hesabı aklanmış olduğu hâlde ona itiraz etmiştir, "Ben, bunu aklanma saymıyorum. Lütfen, beni, bu Genel Kurul Yüce Divana göndersin. Ben Yüce Divandan aklanırsam buraya döneceğim." demiştir. Onun gereği yapılmıştır. Yüce Divana gitmiştir ve başı dik Genel Kurula yeniden dönmüştür. Sizlere de tavsiyem budur.

Sayın Başkan, sabrınız için, tahammülünüz için teşekkür ediyorum. Çok şeyi söyleyemedim, ama, ne yapalım, böyle oluyor.

Ulaştırma Bakanlığı bütçesinin ülkemize, ulusumuza hayırlı ve uğurlu olmasını diliyor, yüce heyetinizi saygıyla selamlıyorum. (CHP sıralarından alkışlar)