Diyarbakır'da meydana gelen uçak kazasının nedenlerinin araştırılmasına ilişkin (10/19 )

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (İstanbul)Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; 8 Ocak 2003 tarihinde meydana gelen uçak kazasıyla ilgili Meclis araştırması açılmasına ilişkin önerge üzerinde söz almış bulunuyorum; Değerli Heyetinizi saygıyla selamlıyorum.

Bildiğiniz gibi, Türk Hava Yollarının RJ-100 tipi yolcu uçağı, TK-634 sefer sayısıyla İstanbul-Diyarbakır seferini yapmak üzere saat 18.45'te İstanbul Atatürk Havaalanından kalkmış ve Diyarbakır Havaalanına inişi esnasında, 20.20'de, pist başına yaklaşık 900 metre kala düşmüştür. Uçakta bulunan 75 yolcu ve 5 mürettebattan sadece 5 kişi sağ olarak kurtarılabilmiştir.

Kazada hayatını kaybeden bütün yolcu ve mürettebata Allah'tan rahmet, kederli ailelerine de sabırlar diliyorum.

2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun "Sivil Hava Aracı Kazaları" başlıklı ikinci bölümünde, kazaların soruşturulması ve gerekli önlemlerin alınması konusunda Ulaştırma Bakanlığına görev verilmektedir. Ayrıca, söz konusu kanun doğrultusunda yayımlanmış Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliğinin 13 üncü maddesi, kazaların teknik soruşturma esaslarını belirler.

Kaza tahkikat çalışmalarının, ülkemizin de üyesi olduğu Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından aynı konuyla ilgili olarak belirlenen standartların yer aldığı Annex ek 13'e uygun yapılması, yine, uluslararası kurallar gereğidir.

Bu kapsamda, kazadan hemen sonra başkanlığımda bir kriz yönetim merkezi oluşturulmuş ve aynı günün gecesi, Başbakan Yardımcımızla birlikte kaza mahalline intikal edilmiştir. Gerek kaza mahalli tetkik edilmiş gerekse yaralılar hastanede ziyaret edilmiştir. Ertesi gün, yani, 9 Ocak günü kaza kırım heyeti teşkil edilerek olay mahalline gönderilmiştir.

Bu kazanın olmasının hemen akabinde gerek Bakanlığımıza gelerek gerekse sürekli telefonla arayarak bizimle destek ve işbirliği içinde olan, bizleri ve Diyarbakır halkını yalnız bırakmayan bölge milletvekillerine huzurlarınızda teşekkür ediyorum.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı Kaza Kırım Dokümanına göre, uçağın tasarım ve imalatçı kuruluşlarının bağlı olduğu ülkenin kaza kırım tahkikat otoritelerinin de tahkikata katılma hakları bulunmaktadır. Bu kapsamda, İngiltere Kaza Tahkikat Bürosu haberdar edilmiş ve Diyarbakır'daki çalışmalara davet edilmişlerdir. İngiltere'den gelen 6 kişilik bir ekibin de, 9 Ocak 2003 tarihinde, bizim kaza kırım ekibine katılmasıyla çalışmalar devam etmiştir.

Kaza yapan uçak, İngiliz British Aerospace Firması tarafından üretilmiş, Türk Hava Yolları filosuna 23 Mart 1994 tarihinde katılmış bir uçaktır. Bu tip uçaklar, filomuza ilk defa 22 Temmuz 1993 tarihinde katılmış ve o günden bugüne hâlâ hizmet veren, RJ-70 tipi 3 adet ve RJ-100 tipi 7 adet olmak üzere, toplam 10 adet uçak bulunmaktadır.

Kaza kırım tahkikat heyetinin yaptığı çalışmaları şu şekilde özetlemek mümkündür:

Kazanın oluş sebebinin tam ve doğru tespit edilebilmesi için çok önemli olan uçuş kayıt veri cihazı (FDR) ile kokpit ses kayıt cihazı (CVR) bulunmuş ve bunların değerlendirme çalışmaları yapılmaktadır.

Ses kayıt cihazı, tahkikat üyelerinden ikisi gözetiminde Türk Hava Yollarının teknik atölyelerinde dinlenmiş ve ilk dinleme sonucunda yapılan değerlendirmeye göre, uçağın bulunduğu pozisyon hakkında pilotun tam bir bilgi sahibi olmadığı anlaşılmıştır. Ses kayıt cihazıyla ilgili detaylı çalışmalar halen devam etmektedir. Bu arada, FDR'ın değerlendirilmesi çalışmaları da İngiltere'de sürdürülmektedir.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Diyarbakır Havaalanımız, bildiğiniz gibi, askerî ve sivil trafiğin birlikte yapıldığı bir havaalanımızdır. Havaalanımızda, aletle alçalma maksadıyla kullanılan VOR, NDB, DME seyrüsefer cihazları mevcuttur.

TK-634 sefer sayılı uçağa verilen hizmetlerle ilgili olarak yapılan çalışmalar kapsamında, hava trafik kontrol ünitesi ile uçak arasındaki konuşma kayıtları dinlenmiş ve transkriptleri çözülmüştür. Bu konuşmalardan, uçağın minimum alçalma irtifaına gelmesine rağmen, pistin pilot tarafından görülmediği ve uçuş ekibi tarafından herhangi bir radar yardımı da talep edilmediği anlaşılmıştır.

Enkaz üzerinde yapılan çalışmalarda, kazanın oluşuna sebep olabilecek teknik bulgular araştırılmış, önemli parçaların her biri çeşitli açılardan fotoğraflandırılmış ve enkaz bölgesi detaylı olarak krokilendirilmiş, kanıt teşkil edebilecek deliller toplanmaya çalışılmıştır. Ayrıca, kaza bölgesinde, olaya ışık tutacak mahiyetteki parçalar da koruma altına alınmıştır.

Bugüne kadar yapılan çalışmalar sonucunda elde edilen bulgular şu şekildedir:

Kaza, uçağın, yaklaşma güzergâhı altında bulunan ve pist seviyesinin altındaki Zogo Deresinin hemen bitimindeki araziye istemdışı vurması sonucu meydana gelmiştir.

Uçağın, alçalma planındaki minimum alçalma irtifaının altında uçtuğu anlaşılmaktadır. Bununla ilgili gerek ses kayıt cihazlarından gerekse kuleyle olan görüşmelerden alınan bilgilere göre, çıkarılan simülasyon diyagramında da görüldüğü gibi, uçak yaklaşım planı, aletli iniş dediğimiz VOR sistemine göre bulunması gereken irtifaın çok altında seyrettiği, hatta ILS olsaydı bile -şu yeşil hatta gördüğünüz ILS yaklaşım hattıdır, minima hattıdır- bu hattın dahi altına indiği ve bu nedenle de, ILS olması durumunda dahi kazanın kaçınılmaz olduğu tespit edilmiştir.

Yine, havaalanı içindeki genel meteorolojik şartların uçuş operasyonu için uygun olarak rapor edilmesine rağmen -ki, 19.50'de alınan meteorolojik rapora göre, görüş mesafesi pist başından 3,5 kilometre- alçalma güzergâhının son kısmında ve kazanın olduğu Zogo bölgesinde lokal yoğun sis yaşanmış ve bu sisin değişkenlik gösterdiği ifade edilmiştir.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bu bilgiler ışığında, TK-634 kazasıyla ilgili olarak bütün verilerin toplanması çalışmaları devam etmekte olup, ihtiyaç duyulan bilgi ve belgelerin temini maksadıyla gerek uçağın işleticisi Türk Hava Yolları, gerekse imalatçısı British Aerospace ile ortak çalışmalar devam etmektedir.

Bu kazanın oluş biçimi, nedenleri üzerinde çok çeşitli spekülasyonlar yapılmıştır. Özellikle, ILS cihazı üzerinde yoğunlaşan tartışmalar neticesinde Bakanlığımızda geniş çaplı bir inceleme başlatılmıştır. Kamuoyu, olup bitenlerden, kazanın olduğu geceden itibaren düzenli olarak tarafımızca bilgilendirilmiştir. Hatta, Türkiye'de, böylesi bir kaza sonrası, Bakanlık yönetimi tarafından ilk kez, kamuoyunu aydınlatma toplantısı düzenlenmiş ve konuya ne denli hassas ne denli şeffaf yaklaşıldığı ortaya konulmuştur.

Siz sayın milletvekillerimizin, bu tür spekülatif haberler sonucunda farklı görüş ve düşüncelere sahip olmanız son derece doğaldır. Bugünkü bu görüşmeyi, sizleri aydınlatmamız açısından bir vesile olarak görüyorum; bu nedenle, önerge sahibi sayın milletvekili arkadaşlarıma özellikle teşekkür ediyorum.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; öncelikle, izninizle (ILS) Aletli İniş Sistemi denilen sistemle ilgili kafanızdaki sorulara cevap vermeye çalışacağım. Önce, nedir ILS cihazı; biraz, bu cihaz hakkında sizleri bilgilendirmek istiyorum.

Bir uçak, meydana iniş anında aletle alçalma usullerinden herhangi birisini tercih eder; Instrument Landing System veya kısaca ILS denilen cihaz da bu sistemlerden yalnızca bir tanesidir. ILS, özellikle görüşün kısıtlı olduğu yağmurlu, karlı ve sisli havalarda güvenli iniş sağlayan bir sistemdir. Sisli havalarda, piste 40 kilometre mesafeden itibaren, yatay ve düşey olarak uçağa kılavuzluk görevi yapmaktadır ve bu şekilde inişin sağlanması temin edilmektedir. Bu ILS cihazları, halen, 16 havaalanımıza 24 adet monte edilmiş vaziyettedir. Atatürk Havalimanında 4, Ankara Esenboğa'da 4, Adnan Menderes'te 2, Antalya'da 1, Adana'da 1, Dalaman'da 1, Milas Bodrum'da 2, Trabzon'da 1, Muş'ta 1, Nevşehir Kapadokya'da 1, Bursa Yenişehir'de 1, Çorlu'da 1, Denizli'de 1, Erzurum'da 1, Kars'ta 1, Samsun Çarşamba'da 1 olmak üzere toplam 24 havaalanımızda mevcuttur.

ILS cihazı, özellikleri nedeniyle istenen her havaalanımıza her zaman kurabileceğimiz bir cihaz değildir. Havaalanının bulunduğu coğrafî şartlar, arazinin topoğrafik yapısı, çevre şartları, meteorolojik şartlar, bu aletin konulup veya konulamayacağını belirleyen en önemli şartlardır. Dört farklı üniteden oluşan bu cihaz, her alan için özel olarak dizayn edilmekte ve buna göre imal edilmekte, hatta, bir havaalanı için tasarlanan bir cihazın, başka bir havaalanı için kullanılması mümkün değildir.

ILS cihazlarıyla ilgili olarak, Bakanlığımız bünyesinde, 1993 yılında 7 havaalanında etütler yapılmış ve bunların 4'üne ILS cihazı monte edilmesinin teknik olarak mümkün olduğu ortaya çıkmıştır. Kars, Muş, Adana, Adnan Menderes, Gaziantep, Diyarbakır, Van Havaalanları tetkik edilmiş; Kars, Muş, Adana, Adnan Menderes Havaalanlarımızın ILS'e elverişli olduğu belirlenmiştir.

Bunun yanı sıra, 1999 yılında Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğümüz tarafından daha detaylı bir çalışma yapılmış ve Türkiye genelinde toplam 53 alanda ILS etütleri yapılmıştır. Yapılan bu etütler neticesinde 33 havaalanımızın ILS sistemine uygun olduğu tespit edilmiştir; ancak, bu havaalanlarından Sıvas, Afyon, Merzifon, Balıkesir, Batman, Diyarbakır, Konya, Malatya havaalanları, ILS'e uygun olmalarına rağmen, aynı zamanda kullanıma açık askerî havaalanları oldukları için, ILS konulması mümkün olmamıştır.

Diyarbakır Havaalanına gelince; Hava Kuvvetleri Komutanlığımızın envanterinde bulunan bu havaalanımız, 1952 yılından bu yana sivil ve askerî müşterek uçuşlarla hizmet vermektedir. Bu meydanımıza teknik olarak ILS cihazının monte edilmesi mümkün olmakla beraber, bu cihazın yaklaşık 15 metre uzunluğundaki "glide-path" denilen antenin, askerî amaçlı uçuşları engellediği için, bu havaalanına tesisi mümkün olmamıştır; ancak, konuşmamın başında da belirttiğim gibi, ILS dışında, bu havaalanımızda, ayrıca, uçak iniş ve yanaşmasını sağlayacak 4 tane cihaz vardır ve bu cihazlar, VOR-DME, RAP-CON gibi cihazlardır. Teknik altyapı yönünden eksiği bulunmayan ve elli yıldır sivil hava uçuşlarının da yapıldığı bu meydana son on yıllık dönemde 27 822 uçak inmiş ve hiçbir kaza vukua gelmemiştir.

Burada altını çizerek belirtmek istediğim bir husus da, kamuoyuna, teknik yönden, ILS konulmayan havaalanlarının güvensiz olduğu şeklinde bir yanlış kanaatin verilmiş olmasıdır. Ülkemizdeki ve dünyadaki örneklere bakıldığında, ILS'e bağlı usullerin yanı sıra, NDB, DME, VOR cihazları da kullanılarak uçağın inişi sağlanabilmektedir. Bu bağlamda, ILS cihazının kullanılması bir zorunluluk değildir. ILS, bir seyrüsefer sistem kolaylığıdır; ancak, olmazsa olmaz zorunlu bir cihaz değildir. Nitekim, İngiltere, Fransa, Almanya gibi Avrupa ülkelerinin bazı havaalanlarında da ILS mevcut değildir.

Sayın Başkan, değerli milletvekillerimiz; Diyarbakır'da yaşanan bu elim uçak kazasının ILS cihazının bulunmamasından kaynaklandığına ilişkin bu iddialara yanıt vermeye çalıştım. Verilen bu bilgilerin sizleri tatmin edeceğini umuyor, böylesi bir acının tekrar yaşanmaması dileğiyle hepinize saygılar sunuyorum. (Alkışlar)