Sözlü soru önergelerine verilen cevaplar

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (İstanbul)Sayın Başkan, sayın milletvekilleri; Arif Nihat Asya'dan mısralar okunduktan sonra, bu sorular, herhalde çok ilginizi çekmeyecek; ama, biz, görevimizi yapmak mecburiyetindeyiz. Sözlerime başlarken, sizleri saygıyla selamlıyorum.

Soruların cevabını verirken, Sayın Başkan, sektörel bir düzenleme yaptık, yani, demiryolu, karayolu, hava ulaştırması, Telekom ve diğer, atamalar gibi gruplandırdık; çünkü, soruların birçoğu birbirine benzer. Bu bayram öncesi, zaman tasarrufu sağlamak bakımından da, gruplar halinde cevaplandırmak istiyorum. Bu hususu bilgilerinize sunuyorum.

İsterseniz, şimdi, kara ulaştırmasıyla ilgili sorulan… Bursa Milletvekilimiz Sayın Mehmet Küçükaşık'ın bu konuda sorduğu 4 tane soru var. 4'ü de hemen hemen aynı mahiyette. 25.2.2004 tarih, 2584 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve daha önce 2003 Temmuzunda çıkarılan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu çerçevesinde uygulamaların, bu yönetmelik gereklerinin yerine getirilmesinde bazı taşımacılarımızın yaşadığı zorluklara değinen sorular var. Örneğin, işte, Türkiye'de lojistik firmalarının faaliyetleri, bunların ne kadarının yerli, yabancı olduğu, hangi yönetmelik uyarınca bunların belgelendirilme durumu, aynı zamanda K1, L1 belgeleri, burada aranan özmal kiralama şartları, bu ve buna benzer sorular var. İsterseniz, toplam bir cevap vermekte yarar var, hepsini kapsaması bakımından.

Bilindiği gibi, 10.7.2003 tarihinde çıkarılan 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanununun amacı, "karayolu taşımalarını ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek, taşımada düzeni ve güvenliği sağlamak, taşımacı, acente, taşıma işleri organizatörü, nakliye ambarı, kargo işletmeciliği ve benzeri diğer işletmelerin şartlarını belirlemek, taşıma işlerinde istihdam edenlerin nitelikleri, hakları ve sorumluluklarını tespit etmek, karayolu taşımalarının diğer taşıma sistemleriyle birlikte birbirini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini, mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamak" diye tanımlamışız.

Bu Karayolu Taşıma Kanununa kadar, Türkiye'de, karayolu, yurtiçi yolcu ve eşya taşımacılığını düzenleyen bir yasa yoktu. Ancak, yurtdışı taşımaları ve yurtiçi tarifeli yolcu taşımaları, çıkarılan genelge ve yönergelerle düzenleniyordu. İlk defa bu kanunla, bu sektörün bir kanunu oluşturulmuş oldu ve bu kanun çıkarken, çeşitli sivil toplum kuruluşlarından, meslek örgütlerinden ve ilgili tüm taraflardan görüşler toplanmıştır ve tam bir ittifakla, Cumhuriyet Halk Partisi, AK Parti, tam bir ittifakla bu yasayı çıkarmıştır. Böylece, elli yıldan beri gelişigüzel büyüyen, arz-talep dengesi gözetilmeden oluşan bu sektörün, bundan böyle, malî yeterlilik, meslekî yeterlilik ve meslekî itibar ilkelerine göre yeniden yapılanması amaçlanmıştır. Burada, iki yıllık bir geçiş süresi öngörülmüştür. Bunun, hemen hemen büyük bir kısmı sona erdi ve 25 Şubat 2006 tarihi itibariyle de kanun tamamen yürürlüğe girecektir.

Burada önemli nokta, halihazırda, taşımacılık sektöründe faaliyet gösterenlerin haklarının, müktesep haklarının korunup korunmayacağı; bir. İkinci önemli husus; bu taşımacılıkla iştigal eden -az önce saydığım gibi- taşımacılar, yük organizatörleri, acenteler, lojistikçiler, vesaire gibi, kanunda tanımlanan meslek gruplarının, sisteme dahil olmak için ödeyecekleri belge ücretlerinin yüksek olduğu ve bu yönde iyileştirme yapılıp yapılmayacağı.

Şimdi, kısaca bunlara cevap verirsek, bir kere, her şeyden önce, bu kanun çıkmadan önce, taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren tüm taşımacılar müktesep haklarına sahip olacak. Bu noktada herhangi bir kayıp söz konusu değildir.

Bakanlığımızın amacı, sektörün bugüne kadar bilinmeyen envanterini ortaya çıkarmak, taşımacılık yapan, gerek yurtiçi eşya taşımacılığı gerekse yurtdışı yük ve eşya taşımacılığı yapan sektörün envanterini çıkarmak ve bundan sonraki dönem içerisinde de arz-talep dengesini gözetecek bir yapıya kavuşturmaktır. Dolayısıyla, alınacak belge ücretleri, Bakanlığın öncelikli konusu değildir; öncelikli konu, bu sektörde çalışanların muhakkak ve muhakkak bir kurumsal yapıya kavuşturulması ve bugün, yurtiçi taşımalarda, tarifeli yolcu taşımalarda doluluk oranı aşağı yukarı yüzde 35, eşya taşımalarında durum daha vahim, yüzde 25-30 civarında.

Bu, millî servet, bunlar akaryakıt alıyor. Akaryakıtı ithal ediyoruz, buraya döviz gidiyor. Dolayısıyla, bizim, orta vadede arz-talep dengesini sağlamamız lazım. Aksi halde, yollarda aşırı yüklü araçlar seyretmeye devam edecek, yollarımız zamanından 10 kat daha önce eskiyecek, yenileme ihtiyacı duyulacak, trafik kazalarında artışlar hız kesmeyecek; velhâsıl birçok olumsuzluk birbirini takip edecek.

Şimdi, konuya biraz daha somut bakarsak, yönetmelikte, özellikle şöyle bir yapı var: Kooperatifler var, bu kooperatiflerin bünyesinde de onların üyeleri var. Sizin soru önergenizde, 450 taşıma kooperatifi ve buna üye 250-270 bin ortak olduğundan söz edilmekte; ancak, Sanayi Bakanlığıyla yaptığımız tespite göre, 500 civarında -tam sayıyı yine alamadık- kamyoncu kooperatifi var; bunların toplam üyesi de 35 000; 270 000 değil. Tabiî, 35 000 de önemli bir rakam; bunları, ailesiyle, çoluk çocuğuyla hesap ettiğimiz zaman 100-150 bin civarında bir vatandaşımızı oluşturuyor.

Şimdi, burada en fazla karşılaştığımız problem, kamyoncuların münferiden faaliyetlerini sürdürmesi için kendilerinden istenen K1 belgesinin ücretinin yüksek olması. Şu anda uygulanan rakam 1 300 000 000; ancak, ilk defa sisteme girecek, yani bu kanun tam yürürlüğe girdikten sonra taşımacılık faaliyetine başlayacak girişimciler için aranan şartlar çok daha ağır. Şöyle ki; 10 milyar sermaye, orta derecede meslekî yeterliliğe sahip bir yönetici ve asgarî 25 ton taşıma kapasitesi. Dolayısıyla, bunun parasal boyutuna baktığımız zaman, 100 milyar civarında bir parası olan taşımacılık mesleğine girmiş olacak, bu kanun tam yürürlüğe girdikten sonra, yani 26 Şubat 2006'dan itibaren; ancak, mevcut faaliyet gösterenlere böyle bir sınırlama yok. Onlar, ister tek kamyon olsun, ister 3 tane olsun, ister 10 tane olsun, faaliyetlerini sürdürecekler. Burada sorun ne; sorun, bunların K1 belgesi dediğimiz belgeyi almaları gerekiyor. Burada, hakikaten, bizim de yaptığımız tespitlere göre, şirket olarak değil, münferit çalışan kamyoncularımızın alacakları bu belge ücreti pahalı geliyor, bunlara fazla geliyor; çünkü, zaten, arz-talep dengesi bozuk, 800 000 aracın 300 000'i boş, iş bulamıyor, iş bulanlar istiap haddinin yüzde 50'si, yüzde 60'ı fazla yüklemek zorunda kalıyorlar; aksi takdirde, kendilerine iş verilmiyor.

Bütün bu olumsuzlukları da dikkate alarak, biz, taşımacılarımıza, münferit faaliyet gösteren, tek başına taşıma yapan kamyoncularımızın taşıma ücretlerini çok önemli ölçüde indireceğiz; bunun çalışması bitmek üzere; ayrıca, bunları, bir vadeye de yayacağız. Peşin vermek isteyenlere indirim yapacağız, vadeli vermek isteyenlere de, belge süresiyle geçerli indirim yapacağız; yani, belge süresi beş yıldır, beş yıla yayarak ödeyebilecekler, peşin ödemeleri halinde de, tek taşımacılara indirim yapacağız. Diğer belge sahiplerine, devam eden indirimler, yüzde 40 indirimler 25 Şubat 2006'ya kadar devam edecek; onu da, 31 Aralıktı, uzattık. Bu şekilde, taşıma sektöründeki önemli sorunu da aşmış olacağız.

Peki, şu sorulabilir; yani, bu belgelerden alınan paralar niye yüksek, bu paraları niye alıyorsunuz? Bunun cevabı da, değerli milletvekillerimiz, sektörü rehabilite etmek istiyoruz. Sektördeki düzensizliği, orta vadede düzeltmek istiyoruz. Burada, toplanan paralar da, çok yaşlı araçların yenilenmesi için teşvik olarak kullanılacak. Bugün 1970 ve daha önceki tarihlere ait araç sayısı 247 000. Fiilen bunların çalışması mümkün değil. Bu, çok sağlıksız ve çarpık bir yapıdır; yani, 247 000 araç 30 yaşının üzerindedir. Dolayısıyla, bunların, belirli bir program dahilinde yenilenmesi, yenileriyle değiştirilmesi lazım. Bu belgeler için alınan paralar, bu filo yenilenmesine destek amacıyla kullanılacak; yani, taşımacılarımızın verdiği para yine taşımacılarımızın kendi projeleri için, hizmetleri için harcanmış olacak.

MEHMET KÜÇÜKAŞIK (Bursa)Özmal tanımı değişecek mi Sayın Bakan?

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Özmal konusu, mevcut işletmeciler için aranmayacak. Onlar, 2009 yılına kadar kanunun gereklerini yerine getireceklerdir. Özmal kiralama konusu, yine, yeni kurulan şirketler için geçerli.

MEHMET KÜÇÜKAŞIK (Bursa)Kooperatif üye ilişkisi içinde nasıl olacak?

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Kooperatif ilişkisi ve kamyoncu ilişkisi şöyle: Kooperatifler ticaret siciline kayıtlı bir işletmedir. Dolayısıyla, özmal sahibi olmanın tanımı da bellidir; yani, üzerinize tescil edilen bir araç olması lazım. Hukuken bir aracın özmal olarak sizin olması için, ister kooperatif olun, ister şirket olun, ister şahıs olun, üzerinize tescil yapıldığı zaman özmal grubuna girer; ama, bir sözleşmeyle sizde çalışıyorsa, bu da kiralamadır. Hukuken, kooperatiflerin bünyesinde toplanan araçların, onların üyesi konumunda bulunan araçların kooperatif özmalı olarak kabul edilmesi mümkün değil, ta ki, bunlar kooperatifin üzerine tescil edilmedikçe. Yasal olarak böyle bir şey yok; yani, mülkiyet satın almayla olur, tapuyla olur, araçlarda da tescille olur. O bakımdan, böyle bir talep var; ama, bunun hukuken imkânı yok. Onun için, biz çözümü şöyle bulduk: Münferit K1 belgelerinin belge ücretlerini ucuzlatıyoruz; bu bir çözüm. Dolayısıyla kamyoncularımızın sistemin içine girmesini teşvik ediyoruz.

Diğer bir çözüm de, kooperatiflerimize üç türlü belge imkânı sağlıyoruz. Bir, "L1" belgesi, ikincisi "R", üçüncüsü de "H" belgesi. Yani, komisyonculuk belgesi olan H belgesi çok ucuz bir belgedir; ancak, tabiî kooperatiflerimiz bunu pek tercih etmiyor. Dolayısıyla L1 ve (R) belgelerinde de gerekli iyileştirmeyi yapıyoruz. Bunları aldıkları zaman, kamyoncularımızın ayrıca K1'i almasına gerek yok. Eğer kamyoncularımız K1 alırsa, az önce söylediğim belgelerin hiçbirini almaya gerek yok. Dolayısıyla alternatifler, çözümler genişletilmiş durumda. Asıl amaç da, bu yöndeki sorunları çözmek. Konunun da farkındayız, Sanayi ve Ticaret Bakanlığımızla da çok yakın bir çalışma içerisindeyiz. Geçtiğimiz hafta iki tane toplantı yaptık; kooperatiflerle de bir araya geleceğiz ve bu sorunu çözeceğiz. Ben, bunu da, bu vesileyle ifade etmek istiyorum.

Balıkesir Milletvekilimiz Sayın Sedat Pekel'in sorusu da aynı mahiyette; buna da bu vesileyle cevap vermiş oldum.

Geliyoruz, Artvin Milletvekilimiz Yüksek Çorbacıoğlu'nun sorusuna: Bu da tabiî aynı mahiyette ama, bir farklılık var, ona değinmekte yarar var. Bilindiği gibi, Karadeniz'den Gürcistan'a ihracat taşımalarımız ya denizyoluyla oluyor ya da Sarp Sınır Kapısından karayoluyla oluyor. Geçtiğimiz dönemde Romanya, Ukrayna, Moldavya gibi ülkeler, Gürcistan'a denizyoluyla taşıma yaparken istiap haddini kaldırdılar. Hal böyle olunca, bizim ihracatçılarımız rekabet edemez hale geldiler. Biz de şöyle bir uygulama getirdik; dedik ki: Rize ve Trabzon Limanlarından karayollarını kullanmadan yapılacak taşımalarda istiap haddi aramayacağız. Ondan sonra, bu taşımalarda artış oldu ve bu ülkelerle rekabet eder hale geldik.

Soruda "bu uygulamadan dolayı, Sarp Sınır Kapısındaki taşımalar olumsuz etkilendi" diye bir ifade var. Ben, onlarla ilgili bilgileri de aldım. 2004 yılı içerisinde Sarp Sınır Kapısındaki geçişlerde bir azalma değil, aksine, artış olmuş. 52 420 adet araç geçişi olmuş. Ticarî yolcu geçişi de 2004'te 5 348 iken 2005'te 8 016'ya çıkmış. Tabiî, amacımız bu tip uygulamaları kalıcı olarak devam ettirmek olamaz; fakat, etrafımızdaki ülkeler benzer rekabeti bozan tedbirleri aldığı zaman, bizim de kapılarımızda buna benzer tedbirleri almamız gayet doğaldır; aksi halde, bizim taşımacılarımız, ihracatçılarımız bu konuda, maalesef, olumsuz etkileniyorlar ve ülkemiz ekonomisi açısından da olumsuz bir sonuç doğuyor.

Sayın Başkan, sayın milletvekilleri; şimdi, demiryolu sektörüyle ilgili sorulara cevap vermek istiyorum.

İlk sorumuz, Antalya Milletvekilimiz Sayın Feridun Baloğlu'nun sorusu, Devlet Demir Yollarında petrol kullanımına öncelik verildiği ve dizel yakıtlı trenlere daha çok öncelik verildiği yönünde ve Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesiyle ilgili.

Bununla ilgili cevabımız: Demiryolu hat uzunluğumuz 10 984 kilometredir.

Bunun sadece 2 305 kilometresi elektrifikasyonludur; yani, yüzde 20'si, yüzde 80 demiryolu sistemimiz dizellidir. Bu bizim getirdiğimiz bir yapı değil, eskiden beri devam eden yapı. Dünya elektrikli sisteme geçiyor; ancak, Türkiye'de, maalesef, bu oran hâlâ yüzde 20 civarındadır, özellikle dizel lokomotife geçiş yönünde bir gayretimiz yoktur.

Bir gerçek de, bu lokomotiflerin şu anda yaş ortalaması, yüzde 50'si 25 yaşın üzerindedir, muhakkak yenilenmesi gerekir. Böyle bir yaşlı filo, doğal olarak bakım giderleri, yakıt giderleri artmakta ve verimlilik de ona göre düşmektedir.

Hükümetimiz döneminde, demiryollarımızın geliştirilmesi bakımından yatırım bütçelerinde çok önemli bir iyileştirme yapılmıştır. Elli yıldan sonra, ilk defa, demiryollarımıza üç yıl içerisinde aktarılan bütçe artışı yüzde 385'tir. Bu, bir rekordur, yüzelli yıllık demiryolu tarihinde bir rekordur. Düşünün ki, kamu yatırımları için ayrılan bir yılda bütçe aşağı yukarı 10 milyar YTL iken, demiryollarımıza üç yılda ayrılan bütçe 6 milyar YTL dir; yani, toplam yatırım bütçesi içerisinde de çok önemli bir pay almıştır. 1946'dan beri sürekli yatırımları düşen, sürekli sorunları büyüyen demiryollarımız, hükümetimiz zamanında en öncelikli taşıma sektörü olarak ele alınmış ve bekleyen bütün sorunlar teker teker çözüme kavuşturulmaya başlanmıştır; ancak, şunu unutmamamız lazım değerli arkadaşlar: Demiryollarında yapılan yatırımların, bunca ihmalden sonra, kendini göstermesi, öyle bir iki yılda olacak bir iş değildir. Biz, demiryollarında bir noktaya geldik dememiz için, bu yatırımların, önümüzdeki on yıl boyunca hız kesmeden devam etmesi gerekir. Bu konuda, Parlamentomuzun, siz milletvekillerimizin desteğine ihtiyacımız açıktır. Türkiye, demiryollarını kaderine terk edemez. Türkiye, demiryollarında, Osmanlı'da nasıl dünya lideri olmuşsa, Avrupa Birliği seviyesini yakalamak için, tekrar, her türlü imkânı kullanacaktır.

Yine, bu soru kapsamında, demiryollarında yük taşımacılığının ve yolcu taşımacılığının azaldığı yönünde bir görüşe yer veriliyor. Kısaca ben size hemen rakamları aktarıyorum; 2002 yılında ana hatlarda yük taşımacılığı 14,3 milyon tonken, 2003'te 15,7'ye, 2004'te 17,7'ye, 2005'te 18,7 milyon tona yükselmiştir. Bu, yüzelli yıllık demiryolu tarihinde bir rekordur. Ha, bu rakam neyi ifade ediyor derseniz, ben söyleyeyim; hiç! Yani, böyle bir demiryolu ağına sahip bir ülke için bu rakam bir hiçtir. Örnek vereyim; Kanada'nın da demiryolu ağı bu kadardır, 11 000 kilometredir ve yılda taşıdığı yük miktarı 170 000 000 tondur. Yani biz, Kanada'nın aynı demiryolu ağıyla yaptığının onda 1'ini yapıyoruz, 2002'den 2005'e kadar da yüzde 30,5 artırmış olmamıza rağmen. Ama, rakam, hâlâ demiryollarımızın istediğimiz verimlilikte çalışmadığını da bize gösteriyor.

Tabiî, bunu nasıl aşacağız?.. Hazine Bakanı gözümün içine bakıyor, sürekli bizden para isteyen bir Demiryolları artık görmek istemiyoruz diyor. Haklıdır; para isteyen, sürekli zarar eden insanı veya kurumu kimse sevmez, sevimli olamaz da. Onun için, işte, Demiryollarımızda başlattığımız yeniden yapılandırma projesi, Alman Demiryollarıyla beraber devam ediyor ve önümüzdeki haziran ayında da, Demiryollarıyla ilgili çok önemli bir dokümanı, bir tasarıyı huzurlarınıza getireceğiz. Böylece, Demiryolları, idarî bakımdan da çağdaş işletmecilerin uyguladığı bir altyapıya kavuşmuş olacak.

Diğer bir soru, Sayın Niğde Milletvekilimiz Orhan Eraslan'ın sorusu. Bu soruda da, hemzemin geçitler gündeme getiriliyor ve hemzemin geçitlerde, kazalarda can kayıplarının olduğu, bu konuda tedbirlerin neden alınmadığını ifade ediyor. Doğrudur; Türkiye'de, bugün, 4 000 civarında, 3 797 tane kontrolsüz geçiş vardır. Yani, demiryollarının kenarında, böyle, çarpı işareti konup, karayolu geçişi olan hemzemin geçiş sayısı 3 797'dir. Aşağı yukarı bir hemzemin geçidin bariyerli, kontrollü hale getirilmesinin yaklaşık bedeli 40 000 YTL'dir. İşte, kabaca 4 000 kabul etsek, 160 000 000 YTL, yani, 160 trilyon. Evet; Hazine Bakanımız ben parayı hazırladım diyor, bunları bir an önce yapın, vatandaşımız hayatını kaybetmesin; ben öyle anlıyorum Sayın Bakanım.

Tabiî, Demiryollarına verilen imkânlar ölçüsünde bunlar yapılmaktadır. Şu ana kadar, üç yılda yapılan kontrollü geçiş sayısı 400'dür; fakat, şunu da, sayın milletvekilleri, söylemekte yarar var: İnsanlarımız, maalesef, erindiğinden veya acele etmekten, kontrollü geçişler yerine, en yakın yol, en kısa yol bildiğim yoldur diye demiryollarının herhangi bir noktasından geçmek suretiyle orayı yol haline getiriyorlar. Bu da, tabiî, üzücü kazalar ve telafisi mümkün olmayan sonuçları da beraberinde getirmiş oluyor.

Bir de, aslında, kanuna göre, demiryollarından kim geçecekse oranın geçiş emniyetini almak da o kuruluşun işi; yani, bir belediye geçecekse o yapacak, karayolları geçecekse o yapacak; yine, devlet yolu geçiyorsa Karayolları Genel Müdürlüğümüz yapacak. Dolayısıyla, burada yasa açık olmasına rağmen, çeşitli nedenlerle, malî imkânsızlıklar nedeniyle bu kuruluşlar da bu görevlerini tam yapamıyorlar ve sorunun bu noktaya gelmesinin bir nedeni de budur; ancak, biz, buna bakmadan, görev kimin olursa olsun, ister Karayollarının olsun, ister belediyenin olsun, ister bir başka kuruluşun olsun, buna bakmadan, elimizdeki malî imkânlarla bu sorunları çözmenin gayreti içerisindeyiz.

Yine, Sayın Manisa Milletvekilimiz Ufuk Özkan'ın sorusu: "Manisa-Akhisar Organize Sanayi Bölgesine işçi taşıyan trenin hemzemin geçitteki kazası sonucu 5 vatandaşımızı kaybettik." Az önce cevabı verdim; kaç tane kontrolsüz geçiş var, sinyalizasyonun maliyeti nedir, bu konuları anlattım. 4 000 civarında kontrolsüz geçişin bugüne kadar 400 tanesi, yani, yüzde 10'una tekabül eden kısmı kontrollü hale getirilmiş olup, yıllık planlamalar şeklinde yapımı devam etmektedir. Ümit ederiz ki, kısa sürede, malî imkânlarımız elverirse tamamını kontrollü hale getirip bu gibi üzücü kazaların olmasını önlemiş oluruz.

Bilecik Milletvekilimiz Sayın Yaşar Tüzün'ün sorusu… Bu soru da, tabiî, Ankara-İstanbul hızlı trenle ilgili "Bilecik'te durmuyor ve burada kazalar oluyor; bunların tedbirlerini alıyor musunuz" şeklinde özetle.

Esasında, Ankara-İstanbul arasındaki hızlı tren projesi, şu anda Ankara-Eskişehir etabında yapımı yüzde 70 seviyesinde tamamlandı; yani, bu mevcut hat değil, mevcut hattın yanında bir gidiş, bir geliş olmak üzere elektrikli, sinyalli, ortalama 250 kilometre hızda 275 kilometrelik bir etabı; bunu, 2006 sonunda bitireceğiz. İkinci kısım, Eskişehir-İstanbul arasını da ihale ettik. Şu anda ihale değerlendirmesi tamamlandı; Kamu İhale Kurumunda itirazlar var, onlar görüşülüyor ve ondan sonra başlayacağız. Dolayısıyla, iki yıl da onun inşası sürüyor. Demek ki, 2008'de, en geç, İstanbul-Ankara arası tamamen hızlı tren, yani, 250 kilometre ortalama sürat yapabilen bir trenle tanışmış olacak.

Bu bahsedilen tren mevcut trenlerle ilgilidir ve bu tren de, Pamukova'da kaza yapan treni kastediyor; hızlandırılmış trendir ve bu soru önergesi, anladığım kadarıyla, o tarihten önce verilen bir soru önergesidir ve bu trenle ilgili, maalesef, o kazada 37 vatandaşımız, daha sonra 2 vatandaşımız da hastanede hayatını kaybetmiştir; onlara, bu vesileyle, tekrar Allah'tan rahmet, yakınlarına başsağlığı diliyorum.

Bu konuda da, tabiî, Devlet Demiryollarımız gereken bütün vecibelerini yapmış, mağdur olanlara gerekli tazminatlar verilmiş, ziyaretleri yapılmış ve bu şekilde kazadan sonra oluşan üzüntülerin asgarîye düşmesi için gereken her türlü çalışma yapılmıştır. Ümit ederiz, bundan sonra bu nevi kazaları hiç yaşamayalım; ancak, şunu unutmamamız lazım, ulaştırma demek, hareket demektir; yani, hareket eden her şey bir risk altındadır. Kazalar, sadece ülkemizde değil, dünyanın her tarafında olmaktadır zaman zaman ve kazaların, dünya istatistiklerinde gösterdiği gibi, yüzde 85'i insan kusurundan olmaktadır. İnsan kusurunu da yok edecek, maalesef, bir tedbir bugün dünyanın hiçbir yerinde bulunmuş, keşfedilmiş değildir.

Diğer milletvekilimiz Sayın Vezir Akdemir'in önergesi. Ödemiş, Kiraz, Manisa, Sarıgöl, Alaşehir merkezleri arasında yeni bir demiryolu çalışmamız yoktur -Sayın Akdemir burada yok- ancak, nüfus yoğunluğu itibariyle, üçüncü büyük ilimiz olan İzmir'in liman yönünden Orta Anadolu'ya yüksek kapasiteli ve daha hızlı ulaşımının sağlanması için Ankara-İzmir arası mevcut demiryolunun kısaltılması ve yol standardının altyapısının iyileştirilmesi amacıyla, Ankara-İzmir demiryolu hattının projelendirme çalışmasına başladık. Yapılan fizibilite çalışmasına göre, Ankara-İstanbul arası demiryolu yenilendiğinde, seyahat süresi 4 saat olacak; ancak, projenin maliyeti de 1,6 milyar dolar seviyesindedir. Şu anda, projelerimiz tamam, fizibilitemiz tamam. İmkânlarımız elverdiğinde, orta vadede bu hattı yenilemiş olacağız. Böylece, üç büyük kentimiz, İstanbul, Ankara, İzmir bir demiryolu, hızlı demiryolu ağıyla birleştirilmiş olacak. Buradaki hedefimiz, 2007 yılından itibaren bunun finansman imkânlarını bularak, bu yolun yapımına başlamaktır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; deniz ulaştırmasıyla ilgili sorulara izninizle cevap vermek istiyorum. Antalya Milletvekilimiz Sayın Feridun Baloğlu'nun soru önergesine göre, Antalya Limanıyla ilgili bir soru.

Antalya Limanı, bildiğiniz gibi, geçtiğimiz yıllarda özelleştirildi; ancak, bir şeye dikkatinizi çekmek istiyorum. Liman, devletin özkaynaklarıyla 1967'de başlamış, 1992 yılında tamamlanmıştır. Bütün kamu yatırımlarının kaderi budur. Yeterli kaynak ayrılamadığı için, maalesef, yıllar geçmekte hem maliyetler yükselmekte hem de yapılan tesisten beklenen fayda zamanında sağlanamamaktadır. Bu proje tamamlandığı zaman 1992 yılında, ana mendirek uzunluğu 1 440 metre, yardımcı mendireği 650 metre ve kazanılan korumalı su alanı da 52 hektar olmuştur. Dolayısıyla limana 10 metre su kesimi olan gemiler rahatlıkla girebilmekte, 2 205 metre uzunluğunda rıhtım, 1 370 metre uzunluğunda ayrıca bir başka rıhtım ve 200 yat bağlama kapasitesine sahip bir tesis bugün Antalya'da mevcuttur.

Denizcilik İşletmeleri tarafından işletilen bu liman, daha sonra otuz yıllığına Ortadoğu Antalya Liman İşletmesine devredilmiş özelleştirme kapsamında ve bu şirketin de sonra sıkıntıya girmesiyle BDDK'ya devrolmuştur; yani, tekrar kamuya geçmiş bir limandır. TMSF, limanın işletmesi için bir kayyım tayin etmiş ve bu kayyım marifetiyle limanın işletmesi hâlâ devam etmektedir. Peki, Bakanlığımız, limanın daha etkin işletilmesi için neler yapmaktadır; liman hizmet tarifelerinde yüzde 50 indirime gittik; bunu, Devlet Demiryollarının 7 analimanında harfiyen uyguladık; ancak, özel olarak işletilen limanlar bu tarife indirimini uygulamakta isteksiz davranmışlar veya kısmen uygulamayı tercih etmişlerdir. Ancak, yaptığımız görüşmeler neticesinde TMSF'nin özellikle yolcu gemilerinin gelişini özendirecek ilave yatırımlar yapması konusunda ikna ettik; onlar, bu yatırımları planladılar ve önümüzdeki yıl; yani, bu yıl içerisinde bu yatırımlara da başlanacaktır.

Mersin Milletvekilimiz Sayın Ersoy Bulut'un sorusunu cevaplamak istiyorum.

FERİDUN AYVAZOĞLU (Çorum)Sayın Bakanım, demiryollarıyla ilgili cevaplar bitti mi?

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Bitti efendim.

FERİDUN AYVAZOĞLU (Çorum)Çorum'la ilgili soruma cevap verilmedi; o nedenle, hatırlatayım istemiştim.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)İsterseniz bundan sonra bir döneyim oraya.

Mersin Milletvekili Sayın Bulut'un sorusu: Esas itibariyle, Anamur-Mersin, Anamur-Antalya arası deniz otobüsleri seferleri konulacak mı; dolayısıyla, bu sahil şeridimizde karayolu ulaşımında çok ciddî sıkıntılar var. Bunlara karşılık denizi kullanmamızın mümkün olup olmadığını soruyor.

Değerli milletvekilleri, bir kere, denizcilikle ilgili hükümetimizin yaptığı en önemli düzenlemelerden bir tanesi bildiğiniz gibi 2003 yılında biz denizcilikte kullanılan Özel Tüketim Vergisini kaldırdık. Bunun anlamı şu: Yani, denizde balıkçılar, yük taşıyan kosterler, ticarî turizmle meşgul olanlar, yolcu taşıyanlar yakıtı yüzde 65 daha ucuza alıyorlar. Bu çok önemli bir destektir, denizciliğe yapılan önemli bir destektir. Bununla da kalmadık, limanlar ücretlerinde de yüzde 50 indirime gittik. Şimdi, bütün bu şartları sağlayınca ne oldu, deniz taşımacılığı artık hangi noktalar arasında olursa olsun ekonomik hale geldi, kârlı hale geldi, hem işletmeci açısından hem de bu taşımacılıktan yararlanan insanımız açısından cazip hale geldi.

Biz bu altyapıyı hazırladık. Bu teşvikleri aldık. Ancak, kimse bizden devlet olarak gemi alıp, (A) şehri ile (B) şehri arasında taşımacılık yapmamızı beklemesin; çünkü, dünya değişiyor. Türkiye 1950 ile 1995'li yıllara kadar bu taşımacılığı yaptı; çünkü, bu konuda özel sektör yoktu, bu büyük yatırım gerektiren, uzun vadede geri dönüşü olan bir işkolu olduğu için bunu bir kamu görevi kabul ederek, yıllarca bu hizmeti devlet verdi. Ancak, şimdi getirilen teşvikler ve bu konuda özel sektörün de çok ciddî tecrübeler kazanması dolayısıyla, bunun ticarî bir işletmecilik olarak, özel sektörümüz tarafından yapılmasının uygun olacağını düşünüyoruz. Zira bu konuda yapılması gereken her türlü çalışmayı yaptık, bu konuda Antalya Belediyemize de bir fizibilite sunduk, ilgilenen firmalar var, ilgilenen firmaları da biz oralara yönlendiriyoruz. Önemli olan şu: Yakıt maliyeti deniz otobüslerinde toplam maliyetin yüzde 63'üne tekabül ediyordu. Böyle bir işletmeciliği rantabl olarak yapmanın imkânı yok. İşte, getirdiğimiz bu teşvikle, yani yüzde 65 yakıt indirimiyle, şimdi, yakıt maliyeti azamî yüzde 23'ü geçmiyor. Hal böyle olunca, bu işletmecilik cazip hale geldi. Öyle inanıyorum ki, kısa sürede, bunu yapan işletmelerimiz de çıkacaktır.

Diğer bir soru, Antalya Milletvekili Sayın Osman Özcan'ın sorusu. Bu soru da, Antalya ve Gazipaşa Yat Limanlarıyla ilgili. Alanya Yat Limanımız, 1994 tarihinde ihale edildi. Kaça ihale edildi; 135 milyar keşif bedeli üzerinden. 1995'te ihale edildi, şimdi yapımı tamamlandı. Peki ne yapacağız; üstyapısı, yani işletilmesiyle ilgili bir çalışma yapacağız; yap-işlet modeliyle yapmak için 23 Şubat 2005'te ihaleye çıktık; fakat, imar planı onayı, maalesef, Bayındırlık Bakanlığına sunulmasına rağmen, bu onay bir türlü gerçekleşmedi, gerçekleşmeyince de, ihaleyi iptal etmek zorunda kaldık ve tekrar çıkacağız. Şimdi, bu sorunu çözdük, tekrar bunu ihale edeceğiz ve böylece, o tesisi de değerlendirmiş olacağız. Benzer şekilde, Gazipaşa Yat Limanı da 1991 tarihinde ihale edilmiş, o zamanki keşif bedeli 12 milyar; ancak, 1999 yılına geldiğimizde, bugünün fiyatlarıyla 18 milyon 500 YTL, yani 18,5 trilyon harcanarak bitirilmiştir. Yani, gördüğünüz gibi, yatırım çok uzayınca, maalesef maliyeti çok ağır oluyor.

Eksik kalan altyapı ile işletme için gerekli üstyapıların tamamlanarak işletmeye açılması amacıyla, yine, 24 Aralık 2002 tarihinde yap-işlet modeliyle ihaleye çıkması kararı verilmiş; fakat, bilahara, Başbakanlığın 2002/52 sayılı genelgesiyle iptal edilmiştir. Bunun da, tekrar, yap-işlet modeliyle ihalesi için hazırlıklar tamamlandı. Bunu da, 2006 yılı içerisinde deneyeceğiz. İnşallah, bu konuda talipliler olursa, kısa sürede, bu iki tesisimizin bölgede etkin kullanılmasının yolunu açmış oluruz.

Balıkesir Milletvekili Sayın Sedat Pekel'in soru önergesi "Bandırma İlçesi ve çevresinde balıkçılık sektörü önemlidir ve bu bağlamda, Bandırma balıkçı barınağı için ne kadar kaynak ayrılacaktır, ne zaman bitecektir" mealinde bir sorudur.

1995'te yatırım programına dahil edilen Bandırma balıkçı barınağı, 250 000 000 keşif bedeliyle işe başlanmış, 2003 yılı sonuna kadar 2 trilyon 822 milyar harcama yapılmasına rağmen, ilerleme yüzdesi ancak yüzde 22 olmuştur; yani, daha, işin büyük bir kısmı durmaktadır. 2004'te, 2005'te ödenek teklifi yapmamıza rağmen DPT olumlu karşılamamıştır; fakat, 2005'in beşinci ayında 500 000 000, 2005'in yedinci ayında tekrar 500 000 000, toplam 1 trilyon harcama yapılmış, yüzde 28'e, 2005 için, tekrar 1 trilyon daha ödenek alınmış ve böylece fizikî ilerleme yüzde 33'ü bulmuştur. 2006 ödeneği, Planlamadan geçen şekliyle 1 trilyondur, çalışmalar devam etmektedir. Yani, görüldüğü gibi, bu ödeneklerle bu balıkçı barınağının on, onbeş yıl daha tamamlanması mümkün değildir. Burada genel sorunumuz sayın milletvekilleri, bilhassa 1993 ile 1997 yılları arasında, planlama harici 70'e yakın kıyı yapısı yatırımlara konmuş, yatırımlara konmuş; ama, ödenek ayrılamadığı için, maalesef, hem para harcanmış parça parça hem de tesisler bitmemiştir. Onun için Bakanlığımız, bu konuda bir politika belirledi. O da şudur: Yüzde 50 ve daha üzeri ilerleme seviyesinde olan bu kıyı yapılarını bir an önce bitirmek için, ödenekleri ağırlıklı olarak bu projelere verdik -bunlar bitsin- yüzde 50'nin altında olanlara daha az ödenek ayırdık; böylece, tamamlanma sürelerini kısaltmayı hedefledik.

Bilgilerinize arz ederim.

Balıkesir Milletvekilimiz Sayın Ali Kemal Deveciler'in bir sorusu var. Bu soru, Zonguldak İli Çaycuma İlçesi sınırları içindeki Filyos Çayının döküldüğü yerde yapılması düşünülen Filyos limanıyla ilgili. Sayın Deveciler Balıkesirli; ama, bu sefer Filyos limanını sormuş. Filyos limanı, geri sahasında yer alacak faaliyetler içinde, 98 yılında 5 343 890 metrekarenin kamulaştırılmasıyla, bu limanın projesi başlatılmıştır. Bu amaçla, 1 trilyon 500 milyar lira kamulaştırma bedeli hak sahiplerine ödenmiş. Bu bölgede demiryolu var, karayolu var; ancak, limana ara bağlantı yolları, yine proje kapsamında düşünülmüştür. Bu projenin evveliyatı 1990 yılında, Japon teknik işbirliği çerçevesinde, Jayka (JICA) projesiyle fizibilitesi yapılmış ve çalışma sonunda yıllık 25 000 000 ton kapasiteye sahip olacak bir liman projesinin yapılmasının uygun olacağı sonucu çıkmıştır. Bölge ekonomisinin gelişmesine imkân vermek, sanayi kuruluşlarını oraya özendirmek için bölgenin hemen bitişiğinde de bir serbest bölge tesis edilme kararı alınmıştır.

Yine, hatırlayacaksınız, bu liman yap-işlet modeline göre -kar limanı olarak Kardemir fabrikasına- 11.3.1999 tarihinde YPK kararıyla Kardemir'e verilmiştir. Bunun çevre planları, imar planları yapılmış, Bayındırlığa iletilmiş, Bakanlığımızın da uygun görüş vermesine rağmen Bayındırlık, imar planıyla ilgili görüşleri toplarken, Genelkurmayın ve Millî Savunma Bakanlığının proje alanı içerisinde bulunan elektronik birliğin etkileneceği nedeniyle, bu birliğin başka bir bölgeye taşınması istenmiş, bu yüzden de projenin başlaması gecikmiştir, Kardemir projeyi gerçekleştirememiştir. Aradan geçen süre içerisinde herhangi bir çalışma yapılamadığından dolayı, Kardemir'le yapılan bu sözleşme iptal edilmiştir ve şu anda, Bakanlığımız, bu projenin, hem Genelkurmayın oradaki birliğinin başka bir bölgeye nakledilmesi hem de bu önemli alanın ekonomimize kazandırılması için yap-işlet modeliyle tekrar ihalesi için hazırlıklarını sürdürmektedir, 2006 yılı içerisinde de ihale edilecektir.

Antalya Milletvekilimiz Sayın Hüseyin Ekmekcioğlu'nun soru önergesi:

Soru: Antalya-Kaş, Antalya-Gazipaşa arası feribot seferleri konusunda Bakanlığınızca bir çalışma yapılıyor mu? Antalya'dan Kuzey Kıbrıs'a seferler yapmayı düşünüyor musunuz?

Karayolu taşımacılığını denizyoluna kaydırma yönünde, az önce de ifade ettiğim gibi, 2003 yılında ÖTV'yi kaldırdık ve böylece, deniz taşımacılığına çok büyük teşvik sağladık, yüzde 65 yakıt teşviki sağladık. Ayrıca, limanlarda da yüzde 50 indirim yaptık. Bu konuda balıkçılarımız, şehir içi deniz toplutaşımacılığı yapan, özellikle İstanbul ve İzmir'deki işletmeler çok ciddî bir yolcu artışı sağladılar. Sahillerimiz arasında denizden yük taşımacılığı da, bu proje kapsamında, göreceli olarak artmaya devam ediyor; ancak, yine, bir önceki soruda da söylediğim gibi, bizim Bakanlık olarak, gemi alıp işletme yapma gibi bir düşüncemiz yok. Biz, gerekli tedbirleri alırız, teşvikleri alırız; ondan sonrası, artık… Antalyalı, Gazipaşalı, Kaş'taki müteşebbislerimizi veya Türkiye'nin 8 400 kilometre sahilinde bulunan ülkemizin her tarafındaki müteşebbislerimizi ben davet ediyorum. Burada yapılacak taşımacılık artık cazip hale gelmiştir ve bu işe giren hiç kimsenin pişman olmayacağını çok açıkça ifade ediyorum. Biz bu konuda ne yapıyoruz peki; bu teşvikleri sağladık; ayrıca, ilgi duyan firmalara fizibilite raporu da veriyoruz. Bakanlığımız bu konuda fizibilite hazırlıyor, doluluk oranlarına göre maliyet-fayda analizlerini veriyor ve onlara hattın açılması için teknik destek de veriyoruz. Bunu da bu vesileyle ifade etmiş oluyorum.

Eskişehir Milletvekilimiz Sayın Mehmet Vedat Yücesan'ın sorusu, demiryolu limanlarıyla ilgili bir soru. Esas itibariyle, İzmir Limanındaki taşıma işlerinin ihalesiz birine verildiği yönünde gazetelerde yer alan haberle ilgili gerçeğin ne olduğunu soruyor.

Sayın Başkan, değerli milletvekillerimiz; Demiryollarımız, kamu işletmeciği yapan bir kuruşumuzdur. Yıllarca yatırım yapılmaması nedeniyle Demiryolları limanları, donanım eksikliği, artan yükleme-boşaltma taleplerini karşılayamaz hale gelmiştir. Bu nedenle, işlerin aksamasını istemeyen, buraya yük getiren firmalar ya özel limanları ya da komşu ülke limanlarını tercih etmekte, böylece TCDD limanlarında ciddî bir yük kaçışı yaşanmakta idi. Bunları gördüğümüz için, liman tarafından yeterli hizmet verilmeyen iş sahibi firmalarla kendi yükünü boşaltması karşılığında liman ücretlerinde indirim yapılması cihetine gidilmiştir. Bu uygulamayla hem limandan yük kaçışı önlenmiş hem de yükleme-boşaltma süreleri kısaltılmıştır.

İzmir'de konu edilen iş, esasında, liman içerisindeki dolu ve boş konteynerlerin liman sahasında bir yerden bir yere götürülmesi veya gemiden alınıp sahaya konması veya sahadan gemiye yüklenmesi. Demiryolları kendi imkânlarıyla bu işi yapmaktadır; ancak, limana gelen gemilerin çok fazla beklemesi, gecikme, navlun primi ödemek zorunda kalmamaları ve gecikmeden dolayı "demoraj" diye tabir edilen cezayı ödememeleri için, orada, liman işletmesi, elinde vinci, kreyni, aracı olanları çağırıp, hemen o sıkışıklığı gidermek üzere bir anlaşma yapmaktadır. Bu uygulama eskiden beri devam eden bir uygulamadır. Yani, limanı, böyle, toptan vermek, satmak için değil. Firma diyor ki "benim yüküm var -Demiryolları indiremiyor- ben bunu kendim indireceğim, yükleyeceğim, boşaltacağım." Buyur, yap. Bunu yaparken de, Demiryolları, tarifesi üzerinden bir para alıyor; yani, kendi iş yapmamasına rağmen, tekel hakkı olduğu için, payını da alıyor. Bu, bir yol.

Bir yol da şu: Demiryolları, kendi yapamadığı işi yine taşeronlara veriyor, stevador dediğimiz firmalara veriyor. Diyelim ki, bir konteyner; 90 dolar alıyorsa müşteriden yüklemek için, 15 dolarını bu işi yapana veriyor, 75 dolarını da kendisi alıyor; yani, iş organizasyonu yapmakla para alıyor.

Şimdi, gelelim söz konusu firmaya. Böyle bir firmaya iş verilmiş; doğrudur. Sonra, firma ortakları, aralarında anlaşmazlığa düşmüşler; Demiryolları da, işlerinin zarar görmemesi için, firmayla sözleşmeyi iptal etmiş. Peki, dört aylık çalışma süresinde bu firma ne kadar para almış, Demiryollarının zararı mı olmuş kârı mı olmuş; onu söyleyeyim. 8,5 trilyonluk taşıma; yani, yükleme, boşaltma, saha içerisinde taşıma yapmışlar. Bu paranın 1,8 trilyonunu firmaya vermişler, gerisi de Demiryollarında kalmış. Eğer, bu firmayı tutmasalar -taşımanın tamamını firma yapıyor- Demiryolları 8,5 trilyon paradan da olacak, yükler başka yere gidecek. Yani, olay bundan ibarettir. Bu vesileyle, bu konuya da açıklık getirmiş oluyoruz.

Havayolu ulaşımına geçmeden önce, demiryollarında atladığımız bir soru var galiba, değil mi?

FERİDUN AYVAZOĞLU (Çorum)Çorum demiryolu…

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Çorum demiryolu; bakayım.Sizin soru burada gözükmüyor ama…

FERİDUN AYVAZOĞLU (Çorum)Okundu Sayın Bakan.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Okundu mu? Neyse, en sona bırakalım, şimdi bulamadım.

FERİDUN AYVAZOĞLU (Çorum)Takdir sizin.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Yani, Çorum demiryoluyla ilgili bir fizibilite çalışmamız var, biliyorsunuz. Sadece Çorum değil…

FERİDUN AYVAZOĞLU (Çorum)Okuyabilirim de Sayın Bakanım.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Devamla)Evet, bir okuyun soruyu, ben cevabını vereyim; eğer, Sayın Başkan uygun görürlerse.