Sivil havacılık genel müdürlüğü teşkilat ve görevleri hakkında kan.tas. (ss: 940 )

CHP GRUBU ADINA GÖKHAN DURGUN (Hatay)Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilât ve Görevleri Hakkında Kanun Tasarısının 7 nci maddesi üzerinde şahsım ve Grubum adına söz almış bulunuyorum; bana söz hakkı veren Sayın Başkana teşekkür ediyor, Yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum.

Ülkemizde sivil havacılığın yeniden yapılanmasına yönelik politikaların nasıl bir gelişme izleyeceği, geçen yıl yapılan 9 uncu Ulaştırma Şûrası ve bunun ardından yapılan 1 inci Yüksek Havacılık Şûrası toplantısında açıkça ortaya çıkmıştır ve bir dizi de karar alınmıştır. 1997'de Bakanlar Kurulu, aldığı kararla, Türkiye'nin, Havacılık Otoriteleri Birliğine üye olmasına ilişkin Ortak Havacılık Kurallarının Geliştirilmesi, Kabulü ve Uygulanması Konusunda Anlaşmanın onaylanmasını da kabul etmiştir.

Bu çalışmalar ve alınan kararlar, uçuş eğitimiyle ilgili, teknik eğitimle ilgili yeni düzen ve standartlar getirmekte, pilotların, kabin memurlarının, bakım teknisyenlerinin sertifikalarının, ulusal sivil havacılık otoriteleri yerine, uluslararası sivil havacılık otoriteleri tarafından verilmesini, kontrolünün ve uygulamasının da, yine, bu uluslararası sivil havacılık otoriteleri tarafından yapılmasını hedeflemektedir.

Bütün bu gelişmeler, sivil havacılıkta 1990 krizinden sonra uluslararası büyük havayolu tekellerinin oluşturduğu liberalizasyon politikalarının sonucudur. Ulusal havayollarının tasfiyesi, denetimlerin kaldırılması, istihdamda esneklik ve sendikasızlaştırmaların hızlanması da aynı politikanın bir başka sonucudur. 1980'li yıllarda başlayan özelleştirme ve küreselleşme dalgası, sivil havacılık sektöründe uçuş güvenliğini hiçe sayan uygulamalara, kalitesiz hizmet, istikrarsız bilet fiyatlarına, işten çıkarmalara, çalışma koşullarının kötüleşmesine, düşürülen reel ücretler olarak da sivil havacılık çalışanlarına yansımıştır.

Diğer bir önemli gelişme ise, rekabet koşullarında büyük havayollarının dayattığı koşuların belirleyici olduğu havayolu ittifaklarının hızla oluşmaya başlamasıdır. Böylelikle, dünya pazarı 4-5 büyük havayolu tekeli arasında yeniden paylaşılmaya başlanmıştır. Bu gelişmelerle küçük ve orta ölçekli ulusal havayollarının taşeron şirketler durumuna düşürülmesi hedefleniyor. Büyük rezervasyon sistemleri oluşturularak, bu tekellerin denetimine alınıyor; böylelikle, pazar tamamen kontrol edilmeye başlanıyor.

Ülkemizdeki yeni gelişmeleri de bu yönde irdelemekte yarar var. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yeni yasa tasarısıyla ilgili olarak yapılan görüşmelerde, tasarının, altkomisyon oluşturularak olgunlaştırılması talep edilmesine rağmen, uygun görülmemiştir. Böylece, konuyla ilgili kurum, kuruluş, en önemlisi de Sivil Havacılık Çalışanları Sendikası da bu gelişmelerin tartışıldığı platformların dışında tutulmuştur. Yeni teşkilât yasasında, incelendiğinde açıkça görülmektedir ki, özerklik adı altında özel sektör işverenleri bile en yetkili sivil havacılık otoritesi olarak öngörülen Sivil Havacılık Yüksek Kurulu oluşumunda yer almasına rağmen, çalışanları temsil eden kurumlar dışlanmıştır.

Özel bütçeli kamu tüzelkişiliğini haiz söz konusu bağlı kuruluşun genel müdür dışında ayrıca bir yönetim kuruluyla güçlendirilmesi de mümkün olmamıştır. Daha önce gelen teşkilât yasalarında genel müdür yardımcıları yer almazken, bu tasarıda genel müdür yardımcılıklarına da yer verilmiş, böylece kamu kuruluşlarında örgütlenme açısından farklılıkların oluşmasına ortam sağlanmıştır.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünde genel müdür, genel müdür yardımcılığı ve daire başkanlığına atanacaklar arasında inşaat mühendisi ve mimar da sayılmıştır. Bu düzenleme, söz konusu genel müdürlüğün uğraşı alanıyla bağdaşmamaktadır. Ülkemizde sivil havacılık iki yönlü bir kriz yaşamaktadır. Bu krizin bir yönü, halen altyapısız, teknik donanımsız, yeterli eğitimli personeli olmayan bir sivil havacılık otoritesiyle işlerin yürütülmeye çalışılmasıdır. Ülkemiz sivil havacılığı bir bütün olarak değerlendirmeden, bir konuda Ulaştırma Bakanlığı, diğer bir konuda Devlet Hava Meydanları İşletmesi, bir başka konuda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü karmaşası içinde sivil havacılığımızı yönlendirmeye çalışmaktadır.

Yine, geçtiğimiz yıllarda, Amerikan sivil havacılık otoritesinin ülkemizde yaptığı denetimlerde ülkemiz sivil havacılığının eksikleri nedeniyle neredeyse kategori iki, yani kendi ülkelerine yapılacak seferleri durdurma uygulaması başlatma noktasına gelmeleri de bu konuda önemli örneklerden biridir. Şimdi, aynı uygulamalara yönelik başvurusunda bulunduğumuz Havacılık Otoriteleri Birliği, daha sıkı bir şekilde bu denetimi yapmaya başlayacaktır. Avrupa uçuş noktalarımızın sayısı dikkate alındığında bu konunun ne kadar önemli olduğu ortadadır. Bu, ülkemizin sivil havacılığının çözülmesi gereken en önemli krizidir; ancak, bu çözümlerde de alelacele hareket edilerek daha büyük yanlışlıklar yapılmamalıdır.

Sivil havacılığımızın ikinci büyük krizi -ki, bugün iyice açığa çıkmıştır- piyasa ekonomisi politikalarıyla plansız, programsız yeni bir özel sektör, yani deyim yerindeyse, âdeta zorla yaratma çabalarının geldiği acı noktadır. Bir yandan aşırı teşviklerle kurdurulup aynı yıl batan havacılık şirketleri, bir yandan ikram, yer hizmetlerinde özelleştirme adı altında bu hizmetlerin yabancılara devredilmesi sivil havacılığımızı iflas noktasına getirmiştir. Yukarda belirttiğim gibi, bu kuruluşların şimdi sahibi Swiss Air'dir; havayolu ittifaklarının en güçlü şirketlerinin birisi durumuna da gelmiştir.

Bu son on yıl içinde batan özel sektör havacılık şirketlerini şöyle bir anımsayalım. Bunlara aktarılan teşvikler, kaynaklar heba edilmiştir. Ülkemiz için âdeta dolar basan ikram kuruluşumuz blok olarak SAS'a satılmış daha sonra tümünü Swiss Air almıştır. Yer hizmetlerinde Avrupa'yla boy ölçüşebilecek kapasitedeki HAVAŞ yine özelleştirme adı altında yok pahasına bir başka şirkete satılmış, satın alan bu şirket de, daha iki yıl dolmadan şirketin hisselerinin büyük bölümünü Swiss Air'e devretmiştir.

Ulusal havayolumuz Türk Hava Yollarının ise Swiss Air'in etkili olduğu bir grupla yaptığı işbirliği anlaşmasının Türk Hava Yolları için neler kaybettirdiği ortaya çıkmaya başlamıştır. Bütün bunlar bize gösteriyor ki, sivil havacılığımızın liberalizasyonu ulusal yararlarımıza büyük darbeler vurmuştur.

En son turizmde yaşanan kriz, havacılığı temel yatırım alanı almayan, teşvik edilen özel sektörü bir ölçüde bitirme noktasına getirmiştir. Bu iki yönlü krizin aşılması için sivil havacılığın yeniden yapılandırılması süreci önemli bir fırsattır. Hükümet, bu fırsatı, ulusal çıkarlarımızı gözetme yönünde de kullanmalıdır.

Avrupa'da, yeniden yapılanma kapsamında yapılan diğer önemli bir tartışmaysa, sivil havacılık çalışanlarının çalışma koşulları ve asgarî limitler meselesidir. Bu konuda halen uygulanmakta olan asgarî limitleri işveren kesimince gevşetilmek istenmekte, çalışanlar ise uçuş güvenliği için çalışma koşullarında iyileştirmeler yapılmasını talep etmektedirler. Özellikle kokpit ve kabin görevlilerinin uçuş süreleri, dinlenme süreleri ve çalışma esaslarının yeniden belirlenmesi konusunda tartışmalar sürmektedir.

Ülkemizde uçucu personelin çalışma koşullarını belirleyen yasa olmadığı gibi, mevcut İş Yasası da bu kapsamda büyük eksiklikler taşımaktadır. Yeni bir yasa oluşturulmalı ve uluslararası standartların ihlali söz konusu olmamalı, uçuş güvenliğinin sağlanması temel hedef seçilmeli, uçuş güvenliği için insan faktörünün önemi anlaşılmalıdır.

Sorunlar, sivil havacılık sektöründe temel unsur olan insan faktörünün bu yeni yapılanmada merkezde olduğunu kabul ederek aşılabilir. Bu tasarı, keşke, daha iyi incelenip, gerçekten sivil havacılığımızın sorunlarını temelden çözecek bir biçimde getirilebilseydi, ülkemiz sorunlarından bir tanesini çözmüş olacaktı. Bu haliyle bir eksik iş yaptığımıza inanıyorum.

Diğer önemli bir konu da, Sayın Bakan buradayken ifade etmekte yarar görüyorum; tüm Hataylılar adına, Hatay Havaalanı konusundaki dileklerimizi de ifade etmek istiyorum. Bir yılan hikâyesine dönmek üzere olan Hatay Havaalanını -Sayın Bakanımın bilgileri vardır- kurtarma talebinde bulunuyorum. 1993-1994 yılları arasında, DLH Genel Müdürlüğü Hatay Havaalanını etüt programına almıştır, yapılan etütler sonunda havaalanı yapılması uygun görülmüştür; ancak, yatırım programına alınamamıştır. Dolayısıyla, özel idare bütçesinden yapımına başlanmış ve şu ana kadar 35 trilyon lira harcanarak yüzde 73'ü tamamlanmıştır; geriye kalan teknik donanım, kule ve idarî binanın yapımı, özel idare kaynaklarıyla mümkün görülmemektedir. Bu nedenle, Hatay'ın turizmine ve Türkiye'ye katmadeğer sağlayacak olan bu altyapının, Hatay Havaalanının, Sayın Bakanın bu konudaki çalışmaları sonucunda gerçekleşeceğine, bu yatırımın devam edeceğine inanıyorum; bu dileklerimi dile getiriyorum.

Yüce Meclisi saygıyla selamlıyor, teşekkür ediyorum. (Alkışlar)