2011 yılı merkezi yönetim bütçe kanunun tasarısı ile 2009 yılı merkezi yönetim kesinhesap kanunu tasarısı hakkında

BDP GRUBU ADINA ŞERAFETTİN HALİS (Tunceli)Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ben de Barış ve Demokrasi Partisi Grubu adına söz almış bulunmaktayım Ulaştırma Bakanlığı bütçesi hakkında. Sizleri saygıyla selamlıyorum.

Tabii, bir ülkenin gelişmişliği o ülkedeki ulaştırma sistemiyle doğrudan bağıntılıdır. Gelişmiş ülkeler açısından bu önem çok daha fazladır. Kendi ülkemize baktığımızda da gelişme ve sanayileşme oranında bir sorunlar yumağı hâli yaşanmaktadır. Bugüne değin, deyim yerindeyse bir ulaşım ana planı yapılmamıştır; denenmek istenen, yapılmak istenen beş yıllık, on yıllık planlar da öngörülen hedefine ulaşmamıştır.

Tabii, ulaştırma sistemi deyince her şeyden önce kara yolları, demir yolları, hava yolları ve deniz yollarıyla, alt sektörlerle müteşekkil bir sistem. Ancak Türkiye’ye bakıldığında kara yollarına büyük önem atfedilmiş, 8.333 kilometrelik kıyı şeridine rağmen deniz yolları hiç değer bulmamış, yine demir yolları da coğrafyamızın uygun olmasına rağmen çok kabul görmemiştir. Hele hele kara yollarının kan gölüne döndüğü ülkemizde çok daha fazla güvenli olarak kabul görmesi gereken demir yolu sistemi devreye girmesi gerekirken yine de olmamıştır. Bakın, “Kara yolları kan gölü.” diyoruz, hiçbir bayram yok ki öncesinde ve sonrasında onlarca insan ölmesin, yüzlerce, binlerce insan yaralanmasın ve milyarlara bedel bir servet yok olmasın, ancak bu görülmüyor. 2007’de sadece, bir rakam vermek gerekirse, 825 bin kaza meydana gelmiş; 188 bin yaralı, 9.429 kişi yaşamını yitirmiş. Yani Irak işgalinin beş yılında Amerikan askerlerinin kaybı sadece 4 bin küsurla sınırlı. Tabii, böyle beş yıllık bir savaş ve bir yıllık bir ülkenin kara yolunda kaza sonucu yaşamını yitiren insanlar kıyaslandığında burada bir faciayla karşı karşıya olduğumuz görülüyor.

Neden kara yolları? Konuşmacı arkadaşlarımızın hiçbiri kara yollarının tarihçesinde kara yollarının kaderini belirleyen ve bugün hâlâ o belirleyiciliği devam eden bir Amerika raporundan bahsetmek istemediler ne hikmetse, bir Hilts raporu var. Bilindiği gibi, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra motorlu taşıt araçları çok daha fazla ihtiyaç hâline geldi. Böyle olunca da Amerika için yeni yeni motorlu araç pazarları gerekiyordu. 1948 yılında Türkiye Amerika Birleşik Devletleri’nden ulaştırma sistemiyle ilgili bir rapor ister. Tabii, Amerika’nın canına minnet, gecikmez, hemen raporu gönderir. Raporu yazan da ABD Federal Karayolları Genel Müdür Yardımcısı Hilts. Tabii, Hilts’in raporunda Türkiye’de mutlaka kara yolları ağının döşenmesi, asfaltlanması yönünde bir telkin, bir öneri verilir. Hiç gecikilmeden hemen 1950 yılında durum yasalaşır ve Bayındırlık Bakanlığına bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü kurulur. Çok ilginçtir, Bayındırlık Bakanlığına bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü harcamaları genel bütçe içinde kaynak bulur ve yapılan işler kâr ve zarar hesabı yapılmadan yapılır. Bu anlamda, böyle olunca da, hem demir yolları hem hava yolları hem deniz yolları bundan nasibini almaz ve bunlar geri bıraktırılır. Tabii, bunda amaç bellidir. Her şeyden önce Marshall Planı devreye girer. Marshall Planı yardımıyla Amerika’nın bu raporu Türkiye’de yaşam bulur. Marshall Planı’nın bir bağımlılık planı olduğu da herkes tarafından bilinen bir durumdur.

Tabii, bugün bakıyoruz kara yollarımızın ulaştırma içindeki payına. Kara yollarının ulaştırma sistemi içindeki payı yüzde 95. İlk defa, bu, 1983-93 Ulaştırma Planı’yla aşağı çekilmek istenmiş, yüzde 72’lerden yüzde 36’lara düşürülmek istenmiş ama uygulanmamış, daha sonra bu plan 1986’da kaldırılmış. Yine, bu yıl bakıldığında ulaştırma sistemi içinde, taşımacılık sistemi içinde kara yollarının yolcu taşıma payı yüzde 96, demir yolları sadece yüzde 2’ye tekabül ediyor. Oysaki kara yollarına göre çok daha güvenli olan, çok daha ekonomik olan, çevre kirliliği yaratmayan demir yolları ulaşımı esas alınmalıydı. Dediğim nedenlerden dolayı alınmadı.

Birçok ülke 1970’li yılların ortasından sonra kendi demir yolları politikalarını bir daha gözden geçirmek zorunda kaldılar çünkü demir yolları politikaları, dediğim nitelikleri taşımasından ötürü, kaliteli hizmet ve ucuz hizmet niteliklerinden ötürü revaçta ama ülkemizde demir yolları komünist ülkelerin ulaşım sistemidir zihniyetiyle Marshall Planı meşru kabul ediliyor ve devreye konuyor. Oysaki bizim söylediğimiz demir yolları, Türkiye’nin coğrafyası ve sosyal ihtiyaçları itibarıyla çok daha fazla ihtiyaca cevap verirdi.

Tabii, AKP İktidarı döneminde kara yollarında çok ciddi bir kilometraj eklendiğini söylediler. Kara yolları ve duble yolların yapımıyla ciddi övünmeler içinde oldular. Tabii, bizim çocukluğumuzda, öğretmenin bize verdiği ödevleri yapmamız için ebeveynlerimiz bize baskı uygularlardı, “Ödevlerinizi yapmazsanız dışarı bırakmayız, çocuklarla oynamaya bırakmayız.” derlerdi. Biz de ne yapardık? Çalakalem bir sayfa, iki sayfa yazı yazardık. Tabii, okuma yazma bilmeyen ebeveynler bunu yutardı. Çalakalem yazılmış yazının dolayısıyla karakteri de bozuk olurdu ertesi gün de öğretmene yutturmanın imkânı da olmazdı. Bugün, evet, AKP yollar yapıyor, kara yolları yapıyor, bunu kabul etmek lazım ama AKP’nin yaptığı yollar ne yazık ki çalakalem yazılmış yazı gibi, çalakalem yapılmış yollar.

Tabii, demir yollarına verilmeyen bir değer hızlandırılmış tren ya da hızlı tren sistemiyle kamuflaj edilmeye çalışıldı. Dünyanın hiçbir yerinde -yani bizim bildiğimiz kadarıyla- olmayan bir şey yapıldı Türkiye’de: Hızlandırılmış tren sistemi. Nedir hızlandırılmış tren sistemi? Cevabını bir faciayla verdi, Pamukova’da 41 insanımızın ölümüne yol açan bir kaza sonucuyla noktalandı. Tabii, hızlandırılmış tren yerine hızlı tren sistemine geçildi. Hızlı tren deyince en az 300-400 kilometre arasında, ortalama hız yapan sistem olarak algılanmalı. Ancak Eskişehir-Ankara arasında yapılan hızlı tren sistemi ne yazık ki ortalama 160 kilometreyi geçmiyor. Tabii, böyle olunca da hızlı tren sisteminin de ne kadar hızlı tren sistemi olduğu tartışılır duruma geliyor.

Yine, demir yollarının önemine binaen çalışmaları var AKP’nin. Sayın Başbakan 2003 yılında Ankara-İstanbul hattında bir hızlı tren sistemi oluşturacağını söylemişti. Bu hızlı tren sistemiyle -tarih vermiş, 5 Aralık 2005- Ankara’dan İstanbul’a ulaşılacağını söylemiş ama bugüne kadar, aradan beş yıl geçmiş olmasına rağmen, sekiz yıl geçmiş olmasına rağmen hâlâ böyle bir tren sistemi ortada yok.

MUHARREM SELAMOĞLU (Niğde)Olur, olur, merak etme.

ŞERAFETTİN HALİS (Devamla)Olur da, verdiğiniz sözü zamanında yaparsanız daha iyi olur.

1970’lerde 70 bine yakın demir yolcu var. Bugün bakıyoruz, 20-28 bin arasına düşürülmüş bu sayı. Dolayısıyla, sayı düşürülünce de, mevcut demir yolcuların, mevcut demir yolu emekçilerinin hem yükü ağırlaşıyor hem de can güvenlikleri ortadan kalkmış oluyor.

Yine, demir yollarımızın ne yazık ki bugüne kadar hâlâ yüzde 95’i tek hatlı olarak çalışıyor. Tek hatlı çalışınca da ister istemez çok ciddi ertelemelere yol açıyor. Tabii tehir… Şimdi, en çok tehir eden 10 trenin güzergâhı veriliyor. Bu 10 tren içinde 7’sinin bu ülkenin doğusunda yani Kürt’lerin yaşamış olduğu alanlarda olması yine manidardır. Güney Ekspresi, Haydarpaşa-Kurtalan, haftada dört gün, sefer başına ortalama gecikme süresi 555 dakika olarak verilmiş. Yine Güney Ekspresi, Kurtalan- Haydarpaşa, haftada dört gün karşılığı 377 dakika tehir, gecikme ortalaması.

BENGİ YILDIZ (Batman)Kimse binmiyor Şerafettin, boş gidip boş geliyor.

ŞERAFETTİN HALİS (Devamla)Van Gölü Ekspresi, Tatvan-Haydarpaşa haftada iki gün, tehir süresi ortalama 308. Bu böylece devam edip gidiyor. Şimdi, bu kadar tehirle, bu kadar gecikmeyle ulaşım yapan bir sistemin hangi yönünden bahsetmek lazım? Bu sisteme bir de geçen yüzyılın başında mevcut olan teknik ya da geometrik, fiziki nitelikler hâlâ varsa o zaman başımız sağ olsun, Türkiye’de demir yolculuğu, demir yolu ulaşımı bitmiş demektir. Zaten 2010 Avrupa İlerleme Raporu’nda ilerleme kaydedilmeyen taşımacılıkta alt sektör olarak Devlet Demir Yollarını gösteriyor.

Yine, Hazine Müsteşarlığının 2008 kamu işletmeleri raporu var. Bu raporda “1996-2009 arası toplam çalışan sayısı yüzde 12 oranında azaltılmıştır.” diyor. Yine bu süreçte 18 yol atölyesinden 8’i tamamen, 7 adedinin ise inşaat bölümleri kapatılarak mekanik atölyelere dönüştürülmüştür.

Yetmiyor, özelleştirme var. İşletilen 7 limandan Haydarpaşa-Haliç, Mersin, İskenderun, İzmir, Bandırma, Samsun, Derince özelleştirme programına alındı. Tabii, çok ilginçtir, özelleştirme gerekçesi bugüne kadar zarar eden kurumların ve sektörlerin özelleştirilmesiydi. Ancak buraya baktığımızda, bir Mersin Limanı yılda ortalama 41 milyon dolar kâr ediyor. İşçileri ve memurları Devlet Demiryollarına bırakılmak üzere, otuz altı yıllığına 750 milyon dolara özelleştirilme planına alınıyor.

Yine, İzmir Limanı yılda ortalama 60 milyon dolar kâr ediyor. Kırk dokuz yıllığına 1 milyar 275 milyon dolarla firmaya ihale ediliyor ama firma daha sonra ödeme yapmadığı için bu sözleşme bozuluyor.

Tabii, Haydarpaşa’ya gelince, Haydarpaşa çok gözde bir bina. Her ne kadar Aralık 2010’da bir yangından söz ediliyorsa da asıl Haydarpaşa 2006 yılında yanıyor. Haydarpaşa’nın duvarına asılı kocaman dövizde, devasa bir dövizde, Devlet Demiryollarının açık teklif yoluyla gayrimenkullerinin satışı burada reklam ediliyor. Tabii, çok şey söylendi bu yollar üzerinde, Haydarpaşa Garı üzerinde ama asıl biz şunu söylüyoruz: Haydarpaşa’nın yakılması, basından da izlediğimiz kadarıyla Dünya Ticaret Bankasına arazilerin peşkeş çekilmesi için yapılmış bir yangın olarak söyleyebiliriz.

Tabii, kara yollarından bahsedince, kara yolları yapıldı ama çalakalem yapıldı. Şimdi, ben, kendi ilimden örneklerle bu yolların ne olduğunu anlatmaya çalışacağım.

Şimdi, Tunceli-Kovancılar-Elâzığ kara yolu 132 kilometre. Kovancılar’dan Tunceli’ye dönüldüğünde yapılmış yeni bir yol her ne kadar varsa da çok ciddi bir nitelik farkı gösteriyor. Asıl bizim yol iletişimimiz Elâzığ’la Pertek üzerinde ama Pertek’le 70’li yılların ortasında yapılan Keban Barajı’ndan dolayı direkt iletişim yok, orada bir feribot iletişimi var.

Şimdi, her şeyden önce Tunceli’nin sosyal, ekonomik çehresinde bir değişikliğin yapılması gerçekten isteniyorsa Pertek Köprüsü’nün mutlaka yapılması gerekir, ki bu köprü, iki yaka arasındaki açıklık 1.200 metre. Pertek-Kale arasında 700 metrelik dolgu yapma durumu, olanağı var. Böyle bir olanak var ve bu konuda fizibilite çalışmaları yapılmış. Bu dolgu 160 bin metreküpe tekabül ediyor ki, günümüz iş makineleri ve teknolojisi açısından çok da büyük bir durum değil.

Tabii, ben burada Sayın Bakanıma, yanında Sayın Millî Savunma Bakanımız da var… AKP yöneticileri “Biz bundan sonra artık doğuya namlunun ucundan bakmıyoruz.” diye övünüyorlar. Eğer, gerçekten doğuya namlunun ucundan bakılmayacaksa öncelikle Kürt sorununun çözümü noktasında bir adımın atılmasıyla beraber ekonomik yatırımların da mutlaka olması gerekiyor. Bu konuda Pertek Köprüsü’nün yapılmasını hem Bayındırlık Bakanımızdan hem de Sayın Savunma Bakanımızdan… Özellikle Savunma Bakanımızın Hozat’ta görev yapmış olması, aynı zamanda benim öğretmenim olması itibarıyla da, kendilerinin deyimiyle “Hozat benim ilk göz ağrım” demeleri itibarıyla da bu köprünün sözünü burada kendilerinden duymak istiyorum. Eğer gerçekten bu köprü yapılırsa hem Tunceli’nin sosyal, ekonomik çehresinde bir değişiklik olacaktır hem de Tunceli’den Karadeniz ana bağlantılara gidiş çok daha kolay olacaktır.

Ancak, bundan önce de yine Tunceli’den Elâzığ’a Pertek üzerinden giderken Pertek yolunun -ki bu Pertek yolu çok uzun bir yol da değil doğrusu, 39 kilometrelik bir yol- hem virajları hem eğimi itibarıyla çok ciddi kazalara neden oluyor, virajlarda kamyonların kuyruk bölümüne çarpmadan geçmek mümkün olmuyor. Bu anlamda çok büyük külfete mal olmayacak Pertek yolunun virajlardan kurtarılması, eğimin düşmesi için bir çalışmanın, yani genişletme çalışmasının yapılması gerekiyor.

Hozat yolu, Hozat’ı Elâzığ’a bağlayan yol ne yazık ki Elâzığ il sınırından itibaren, “kerte kürte” halkın deyimiyle, dediği şekilde ciddi bir çukur tarlası daha doğrusu köstebek tarlası hâlinde ve dar. Şimdi, dar olan bu yolda çoğu yerlerde araçların birbirini geçme imkânı yok. Nazımiye yolumuz yıllardır iki aracın birbirini zor geçebileceği şekilde dar. Mazgirt yolumuz yine kalite ve nitelik itibarıyla çok niteliksiz ve düşük. Ovacık’ın Hozat üzerinden Elâzığ’a bağlanması yönünde yapılan bir yol tam bir mühendislik felaketi, hâlâ bitmiş değil. Bütün ısrarlara rağmen -bölge teftişi dâhilinde yol bakımı, denetimi yapılıyor ama- halkın bütün rahatsızlığına rağmen bir iyileşme yok.

Yine, Geyiksuyu üzerinden Hozat’a giden yol, Geyiksuyu’na kadar olan 30 kilometrelik bölümü yapıldı. Yine biraz önce söylediğim ifadeyi kullanacağım, başka bir ifade kullanmak zor, yine bir mühendislik faciası. Bütün yerel yöneticilerin bütün çabalarına, çalışmalarına -takdir ediyorum Karayollarındaki yerelde çalışan yöneticileri- onların bütün çaba ve çalışmalarına rağmen bölge denetimi ya da Ankara denetimli bir iyileştirme görülmediği biliniyor.

Ben burada, bir daha bu konuda iki Sayın Bakanımızdan Pertek Köprüsü’nün yapılmasının sözünü almak istiyorum. Eğer gerçekten artık bundan sonra Kürtlerin yaşadığı alanlara yönelik yeni bir siyaset gelişecekse, gerçekten artık namlunun ucundan bakmak istemeyeceklerse bu köprü sözünün verilmesi burada artık şart olmuştur. Bu konuda ben burada bu sözü sayın bakanlarımızdan duymak istiyorum. (BDP sıralarından alkışlar)

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

ŞERAFETTİN HALİS (Devamla)Sayın Bakanım, biz söz almak, bir şeyler duymak istedik.

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (Erzincan)Teşekkür ederiz.

ŞERAFETTİN HALİS (Devamla)Biz bunu söz kabul ediyoruz.

Saygılar sunuyorum. (BDP sıralarından alkışlar)