Denizcilik sektörünün yeterince gelişmemesinin nedenlerinin araştırılarak alınması gereken önlemler(10/23)

CHP GRUBU ADINA AHMET GÜRYÜZ KETENCİ (İstanbul)Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ülkemizdeki denizcilik sektörünün sorunlarını tespit etmek, çözüm önerilerini ortaya koymak, sektörün daha iyi bir konuma getirmek için alınması gerekli önlemlerin belirlenmesi amacıyla bir Meclis araştırması komisyonunun kurulmasına ilişkin önerge üzerinde, Grubum adına söz almış bulunuyorum; hepinizi ve televizyonları başında bulunan aziz yurttaşlarımızı sevgiyle, saygıyla selamlıyorum.

1 Kasım 1937'deTürkiye Büyük Millet Meclisinin 5 inci Dönem 3 üncü toplantı yılının açılış konuşmasında, Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk, ulusuna "en güzel coğrafî vaziyette ve üç tarafı denizle çevrili olan Türkiye, endüstrisi, ticareti ve sporuyla en ileri denizci millet yetiştirme kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz. Denizciliği, Türkün büyük millî ülküsü olarak düşünmeli ve onu, az zamanda başarmalıyız" diye seslenirken, Türkiye'nin bir denizci millet yetiştirme kabiliyetine sahip olduğunu, bu kabiliyetin değerlendirilmesi için mevcut olanakların harekete geçirilmesinin, bu alanda katkı sağlayacak her türlü ekonomik, idarî, malî, çevresel ve güvenlik boyutlu inisiyatiflerin kullanıma sunulmasının esas hedef olduğunu belirtmiştir.

Bugün geldiğimiz noktada, Ulu Önderin bizlere gösterdiği hedefe ulaşamadığımızı, üzülerek huzurlarınızda söylemek zorundayım. Atatürk tarafından gösterilen o hedeften altmışaltı yıl geçmiş olmasına rağmen, bırakın en ileri denizci millet yetiştirmeyi, 8 333 kilometre sahil şeridi bulunan ülkemizin bu eşsiz konumundan, ne yazık ki, yeterince faydalanamıyoruz; sırtını denize çeviren bir toplumdan, yüzünü denize çeviren bir topluma bir türlü dönüşemiyoruz; Barborosların, Piri Reislerin kemiklerini sızlatıyoruz.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bugün, dünyada hızla gelişen teknolojilere paralel olarak, günümüzde, deniz ve denizcilik, yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa, bakım, onarım, gemi söküm sanayii, liman hizmetleri, deniz turizmi, denizaltı canlı ve cansız kaynakların üretimi gibi başlı başına bir endüstri alanı olduğu kadar, aynı zamanda bir ticaret ve hizmet dalıdır. Bakınız, dünya yük ve yolcu taşımacılığının yaklaşık yüzde 80'i, ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının yaklaşık yüzde 90'lık bölümü, denizyoluyla yapılmaktadır. Dünyada, 6 000 000 ton yük, yaklaşık 800 000 000 dwt kapasitedeki dünya deniz ticaret filosuyla taşınmakta olup, bu pastanın büyüklüğü, ülkemizin millî gelirinin neredeyse 2 katı olan 300 000 000 000 dolar civarındadır. Ülkemizin filosu, 8 000 000 dwt ile dünya deniz ticaret filosunun ancak yüzde 1'ini oluştururken, 300 000 000 000 dolarlık bu pastadan, ancak 3 000 000 000 dolarla, yüzde 1'lik bir pay alabilmektedir.

Denizcilik sektörüne önem veren pek çok ülke, bu pastadan çok daha büyük dilimler koparmaktadır. Bu konuda bir mukayese yapabilmek için, dünya deniz ticaretinde söz sahibi olan komşumuz Yunanistan'a bakmamız yeterli olacaktır kanısındayım. 150 000 000 dwt'luk Yunan deniz ticaret filosu, dünya deniz ticaret filosunun yüzde 18'ini oluşturmaktadır. Yunanistan'ın Avrupa Birliği içerisinde payı ise, yüzde 38'dir. Dinamik olmayan nüfusu, gelişmemiş sanayii, kısıtlı doğal kaynaklarıyla Yunanistan, denizciliğe verdiği önem sayesinde, denizcilik sektöründen yıllık en az 60 000 000 000 dolar gelir elde edebilmektedir. 758 000 nüfuslu Güney Kıbrıs ise, 35 000 000 dwt'luk bir filoyla yaklaşık 14 000 000 000 dolarlık gelir elde etmektedir. Bu da, bize, Güney Kıbrıs'ın bugünkü zenginliğinin nereden geldiği konusunda yeterli bir fikir verebilmektedir. 9 000 000'luk Yunanistan ile 68 000 000'luk ülkemizi kıyasladığımızda, Yunanistan'ın deniz ticaret filosu, filomuzun 19 kat büyüklüğünde olup, gelir olarak da, bizden 20 kat daha fazla gelir elde etmektedir.

Sayın Başkan, değerli üyeler; Osmanlıdan devraldığımız 82 948 grostonluk filomuzla, cumhuriyetin ilk yıllarında hem deniz ticaret filomuz silkinme göstermiş hem de Lozan'da kabotaj hakkı alınarak, Türk vatandaşlarının bu alanda söz sahibi olması sağlanmıştır.

1980 yılında 1 900 000 dwt olan filomuz, 2581 sayılı Yasanın getirdiği olanaklarla yükselme trendine girmiş, 1998 yılında 10 500 000 dwt'a ulaşmıştır.

Sektörün yeterince desteklenmemesinden, dünyada ve ülkemizde yaşanan krizler ve filomuzun yaşlanmasından dolayı, millî filomuz 8 000 000 dwt'a gerilemiştir. Bu gemilerin 1 500 000-2 000 000 dwt'unun, muhtelif limanlarda, banka hacizleri nedeniyle seferdışı olmasını da dikkate aldığımızda, bugün, hizmet edebilecek 6 500 000, bilemedin 7 000 000 dwt'luk gemimiz kalmıştır. Gerekli tedbirler alınmaması nedeniyle, dünya sıralamasında, 17 nci sıradan 20 nci sıraya gerilemiş durumdayız.

Filomuzun yaklaşık yüzde 58'i 20 yaşından büyük, yüzde 25'i 10 ile 20 yaş arasında olup yaş ortalaması 22'dir. Son yıllarda, dünya çapında önplana çıkan güvenlik ve çevre mülahazaları, deniz ticaret filomuzun gençleştirilmesi gereğini ortaya çıkarmıştır. Günümüzde, dünya ülkeleri, güvenlik ve çevre bilinciyle hareket ederek yaşlı ve standartdışı gemileri limanlarına kabul etmemektedir. Bu durum, filomuzun kan kaybetmesine neden olmakta, rekabet gücümüzü azaltmaktadır. Yaş ortalaması 22 olan millî filomuzun süratle yenilenmesi gerekmektedir. Türk deniz ticaret filosunun sayı ve tonaj itibariyle kan kaybetmesinin önüne geçilmesi, filomuzun gençleştirilmesi, rekabet gücünün artırılması için çok ciddî tedbirlerin alınması zorunlu hale gelmiştir. 1974'te Kıbrıs Barış Harekâtında petrol taşıyacak gemi bulamadığımız günleri unutmamalıyız. Filonun askerî, politik ve stratejik önemini ulusal güvenliğimiz açısından gözardı etmemeliyiz.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ülkemizin ithalat ve ihracat yüklerinin denizyoluyla taşımacılığında Türk gemilerinin aldığı pay yüzde 30 civarında olup, 3 000 000 000 dolar gelir elde edilirken, bu yüklerin yüzde 70'i yabancı bayraklı gemilerle taşınmakta olup, 2 500 000 000-3 000 000 000 dolarlık navlun bedeli yabancılara ödenmektedir. Gerekli tedbirler alınarak yüzde 30 seviyesindeki bu payı en az 2-3 katına çıkaracak önlemler alınmalı, yabancı gemilere ödenen navlunun ülkede kalması sağlanmalıdır.

Deniz ticaret filomuzun dünya deniz ticaret pastasından daha fazla pay alabilmesi için orta ve uzun vadeli, dünya denizcilik piyasalarında uygulanan oranda reeskont kredisi temin yoluna gidilmeli, sektörün kredi borçlarının vadeleri gözden geçirilmelidir. Başta TÜPRAŞ, BOTAŞ, ERDEMİR, İSDEMİR gibi kamu kurumları, petrol, likit amonyak gazı, demir-çelik vesaire kamu yüklerinin taşınmasında Türk bayraklı gemileri tercih ederek uzun vadeli taşıma sözleşmeleri yapılırsa, yabancı gemilere gidecek olan milyonlarca dolarlık navlun kendi filomuza gelecek, navlun Türkiye'de kalacaktır. Bu da, sektöre ciddî bir sermaye birikimi sağlarken, yeni gemilerin filomuza katılmasına olanak tanıyacaktır. Bunun en güzel örneğini Kore ve Japonya'da görmekteyiz. Bu ülkeler, taşımalarının tamamını kendi bayrağındaki gemilere vermekte, yirmi yıllık taşıma sözleşmeleri yapmaktadırlar. Bu uygulamalar ve alınacak diğer önlemlerle, filomuzun çok kısa zamanda gençleşeceğine, 20 000 000 dwt'lara ulaştırılacağına ve navlun gelirlerimizin kısa bir süre içinde 10 000 000 000 dolara çıkacağına inanıyorum.

Sayın Başkan ve değerli arkadaşlar; sınır ticareti yoluyla ithal edilen akaryakıt, ülke içinde karayolu taşımacılığında kullanılarak haksız rekabete yol açmaktadır. Bu durum, denizyoluna oranla 1'e 7 daha pahalı olan karayolu taşımacılığını teşvik etmektedir. Karayolunda kullanılan bu ucuz yakıt, ülkeyi en az 2 000 000 000 dolar gelir kaybına uğratmaktadır. Devlet, karayoluna öz evlat, denizyoluna üvey evlat gibi davranmaktan vazgeçmelidir.

Kabotaj taşımacılığının canlandırılması için akaryakıt tüketim vergisinin alınmaması yahut en alt seviyelere indirilmesi hususunda Bakanlar Kurulu ve Maliye Bakanlığı gerekli çalışmaları yapmalıdır. 1 Temmuz itibariyle akaryakıt tüketim vergisinin alınmayacağının Başbakan tarafından açıklanmış olması, bu konudaki umutlarımızı artırmıştır. Yunanistan gemileri bize oranla 3 kat daha ucuz akaryakıt kullanmaktadır. Denizci ülkelerle rekabet edebilmemiz ve denizyolu taşımacılığını teşvik edebilmemiz için, denizcilerimize de aynı koşulların sağlanması kaçınılmazdır.

Cumhuriyetle birlikte ülkemizde demiryolları ve denizyollarına öncelik tanınmış olmasına rağmen, 1950'den sonra değişen ulaştırma politikaları neticesinde karayolu taşımacılığı teşvik edilmiştir. Bugün, ülkemizde karayolu taşımacılığının toplam taşımacılık içindeki payı yüzde 93,2 gibi çok yüksek oranlara çıkmıştır. Oysaki, her konuda uyum sağlamaya çalıştığımız Avrupa Birliğinde karayolu taşımacılığı yüzde 43'tür. Ülkemizde denizyolu taşımacılığı yüzde 1,9, Avrupa Birliği içinde ise bu oran yüzde 50 civarındadır. Üç tarafı denizle çevrili ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığında sıfır maliyetli denizyolu bu kadar az payı alırken ve ağır kamyonlara dayalı karayolu taşımacılık sistemine ağırlık verilmesi, hem mal hem can hem de kaynaklarımızın israfına neden olmaktadır.

Karayolu yapımı pahalı olduğu gibi, bakım ve onarım giderleri de çok yüksektir. Bunun nedeni ise, karayolu yük taşımacılığında yük tonajlarına uyulmadığı, gerekli denetimler yapılmadığı için karayolları çabuk deforme olmakta; devlet, yirmi yılda yenilenmesi gereken yolu, ikibuçuk yılda yenilemek zorunda kalmaktadır. Bu durum, bakım ve onarım masraflarını sekiz kat artırmakta, devletin kaynakları heba edilmekte ve birilerine peşkeş çekilmektedir.

1950 yıllarından bugüne değin izlenen yanlış ulaştırma politikalarına, 58 inci hükümet de , 15 000 kilometrelik yeni duble yol yapımını ve İstanbul'a üçüncü bir köprünün yapımını gündemde tutmasıyla, evvelce yapılan yanlışlığa devam etme kararında olduğu izlenimini vermektedir. Hükümet, üç tarafı denizle çevrili ülkemizin jeopolitik durumu ve denizciliğin stratejik özelliğini de unutmadan, topluulaşım ve taşımacılığı önde tutan, deniz ve demiryolu ağırlıklı uzun vadeli planlamaları içeren ulaşım politikalarını acilen uygulamaya koymalı, çok sayıda yurttaşımızın yaşamını yitirmesine ve yaralanmasına neden olan trafik canavarını denizde boğmalıdır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; İstanbul milletvekili olarak, hele üçüncü Boğaz köprüsünün gündemde olduğu bir dönemde, İstanbul İlindeki ulaşıma değinmeden geçemeyeceğim. İstanbul'un kentiçi ulaşımının yüzde 90'nı karayolu, yüzde 6'sı demiryolu, yüzde 4'ü ise denizyoluyla yapılmaktadır. Denizyolu ulaşımındaki payın yüzde 8'i deniz otobüslerinin yüzde 80'i de şehir hatlarına ait gemilerindir. 14 yıldır bir tek yolcu gemisi ne inşa edildi ne de alınıp, şehir hatlarına katıldı. Türkiye Denizcilik İşletmeleriyle ilgili bir karar verilerek, kentiçi toplu yolcu taşımacılığındaki önemi ve vazgeçilmezliği gözönünde bulundurularak, bu alana kaynak aktarılmalı, acilen yeni gemi inşa yapımına başlanılmalı, uygun kapasite ve hıza sahip yeni şehir hattı gemileri, ve araba vapurları devreye sokulmalı ya da kentiçi ulaşımında, toplutaşımacılığın, kooperatifler aracılığıyla özel sektöre devri düşünülmelidir.

Bugünlerde gündeme gelen üçüncü Boğaz köprüsünün maliyeti yaklaşık 800 000 000 dolar olarak öngörülmektedir. Kentiçi yolcu taşımacılığında kullanılacak gemilerin maliyeti ise büyüklüğüne göre 3 000 000-5 000 000 dolar, yeni araba vapuru 6 000 000 dolar civarındadır. Yapılması planlanan üçüncü köprü bedeliyle yüzlerce gemi inşa ederek, köprülerle özel otomobillerin Boğazın iki yakası arasında taşınmasından çok, toplutaşımacılığı öne çıkarmalıyız. Şehiriçi toplutaşımacılığının denize kaydırılması gerekirken, kentiçi ulaşımdaki payı yüzde 11 olan Boğaz köprülerinin, hükümetçe, tekrar gündeme getirilmesi düşündürücüdür. Bizim bu hususta tercihimiz Boğaz köprüsü değil, demiryolu bağlantılı tüp geçit veya deniz taşımacılığından yanadır; doğrusu da budur. Aksine, üçüncü Boğaz köprüsü, Boğazdaki yeşil alanların yağmalanmasına ve imar aflarının yeniden gündeme gelmesine neden olacaktır. Bu bağlamda, gerek Fatih Sultan Mehmet gerekse Boğaziçi Köprülerinde raylı sistem bağlantısının döşenmesi yeni bir düşünce olarak gündeme alınmalıdır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ülkemiz, bulunduğu konum, sağladığı coğrafî avantajla dünya ulaştırma hatlarının odak noktasındadır. Asya ve Ortadoğu ülkelerinin birçoğu dünya ticaretine açılmak için, Karadeniz ve boğazlarımızı kullanmak zorundadır. Ege ve Akdeniz'e olan kıyılarımız, dünya ticaretinde söz sahibi olmamızı sağlayacak büyük bir fırsattır. Ne yazık ki, bu fırsatları değerlendiremiyoruz. Bugün, Türkiye'den daha az avantajlı konumda olan Malta, Yunanistan ve İtalya, transit taşımacılıkta denizyoluyla taşınan 10 milyonlarca ton yükün dünya çapında lojistik üssü ve aktarma limanı konumundadır. Coğrafî avantajımıza rağmen ülkemizde ise transit taşımacılık yok denecek kadar azdır.

Ülkemizin liman elleçleme; yani, başka bir anlatımla yükleme-boşaltma kapasitesi 310 000 000 ton/yıl olup, bunun ancak yüzde 50'si kullanılmaktadır. Yeni liman yapımı yerine, mevcut liman kapasitelerini reorganizasyona tabi tutup, işlevselliklerini artırıp, çağdaş işletmecilik anlayışıyla transit taşımacılığımızı geliştirmemiz gerekmektedir.

Limanlardan alınan nispî kira bedelleri, kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinden alınan yüzde 6,5 Hazine payı gibi kesintilerin, fener ve sağlık rüsumları gibi bedellerin makul seviyelere indirilip, Türk limanlarının pahalı liman konumundan ucuz liman konumuna dönüştürülmesi, deniz taşımacılığını cazip hale getirecektir.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; denizcilik sektörünün en önemli alt sektörlerinden biri olan gemi inşa, gemi söküm sanayiine ve tersanelerimize de kısaca değinmek istiyorum.

Gemi inşa sanayiine de bugüne kadar gerekli önem verilmediği, sorunlarına karşı duyarlılık gösterilmediği için, 550 000 dwt/yıl mevcut kurulu kapasiteyle 7 500 000 dwt/yıllık bakım-onarım kapasitesinin, ancak, dönem dönem, bazen yüzde 20, bazen yüzde 40 oranını kullanabilmekte, yüzde 60, yüzde 80'lik kapasitesi atıl durumda bulunmaktadır; oysa, güvenlik ve çevre mülahazaları nedeniyle, yaklaşık 800 000 000 dwt'luk dünya deniz ticaret filosu süratle yenilenmekte olup, dünyadaki inşa tersaneleri 2006 yılına kadar dolmuş bulunmaktadır.

Ayrıca, yenilenmesi gereken koster filomuz varken, tersanelerimizin çok düşük kapasiteyle çalışması üzücü ve düşündürücüdür.

Dünya gemi inşa piyasasında Japonya ve Güney Kore'nin payı yüzde 70'in üzerindedir. Avrupa Birliği ülkeleri ise yüzde 20 civarında bir paya sahip iken, Türkiye'nin payı yüzde 3 civarındadır. Uluslararası kurallar gereği 15 yaş üstü gemilerin seferden men edileceği, limanlara alınmayacağı gerekçeleriyle, dünyada yeni gemi inşa taleplerinin patlama noktasına geldiği 2001-2002 yılında, Türk tersaneleri, 840 000 000 doları bulan 60 adet geminin ön sözleşmesi yapılmasına rağmen, teminat sorununun çözülememesi nedeniyle kesin sözleşme sürecine bir türlü girememiştir. Eğer, yeniden bir düzenleme yapılamazsa, sorunun, bu yıl ve önümüzdeki yıllarda da yaşanması kaçınılmazdır.

Gemi inşa sanayiinin, devletçe belirlenmiş, uzun vadeli, bağımsız bir gelişim ve destek politikası ciddî anlamda maalesef olamamıştır.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

BAŞKANBuyurun; lütfen tamamlayın efendim.

AHMET GÜRYÜZ KETENCİ (Devamla)Sektörün işletme sermayesi ve finansal sıkıntısının had safhada olduğu bugünlerde, gemi inşa sanayiinin geliştirilmesi için, finansmanla ilgili köprü kredi, orta ve uzun vadeli kredi sorununun yanı sıra, kredilerin temininde yaşanan tersanelerin irtifak hakkı ipoteği, teminat sorunu çözülmeli ve bürokratik engeller süratle kaldırılmalıdır.

Koster filosunun tersanelerimizde yenilenmesi için teşvik imkânlarının araştırılması önem arz etmektedir. Tersanelerimize onarım maksadıyla gelen yabancı bayraklı gemilere gümrüksüz yakıt verme sorunu da çözüme kavuşturulmalıdır.

Tersanelerimizin potansiyelinin tamamı kullanıldığında, yurtiçi ve yurtdışı gemi inşa, bakım ve onarım karşılığı 1 milyar dolarlık gelir elde edliebilir, 65 000 kişiye istihdam sağlanabilir.

Sayın milletvekilleri, Türkiye, çelik üretiminde kullandığı hurdanın yaklaşık yüzde 70'ini ithal etmektedir. İhtiyacın 7 000 000-8 000 000 ton olduğu gözönünde bulundurulursa, ülkemiz, yılda 1 milyar dolar dövizi, demir hurdası için, yurt dışına ödemek zorunda kalmaktadır.

İzmir Aliağa'da 800 000 ton/yıllık kapasiteye sahip gemi söküm bölgesi yüzde 25 kapasiteyle çalışmaktadır. Uluslararası standart ve kurallar nedeniyle pek çok sayıda deniz aracı kullanımdan men edilip hurdaya çıkarılacağına göre, bu sektöre gerekli destekler sağlandığı takdirde, gemi söküm sanayii tam kapasiteyle çalışacak, istihdam yaratacak ve 1 milyar dolar döviz ülkemizde kalacaktır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ülkemize gelen turistlerin geliş nedeninin yüzde 90'ı deniz varlığımızdır. Ülkeye gelen turisti, gezinti teknelerine, yatlara, marinalara, dalışa, su sporlarına çekecek kruvaziyer turizmini destekleyecek tedbirleri ortaya koyabilirsek, gerekli altyapı ve idarî düzenlemeleri yapabilirsek, turizm gelirlerimizin 3-4 misline çıkabileceğini düşünüyorum.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

AHMET GÜRYÜZ KETENCİ (Devamla)Sayın Başkanım, Sayın Bakanım tam 20 dakika konuştu, ben, 3 dakika istiyorum.

BAŞKANBuyurun.

AHMET GÜRYÜZ KETENCİ (Devamla)Akdeniz'deki 700 000 yatın sadece 10 000'ini ağırlamamız, bu pastadan ne kadar az pay aldığımızın göstergesidir. Bu kadar olumsuzluğun arasında, sevinerek söyleyebilirim ki, yat inşa, bakım ve onarımında dünya standartları yakalanarak, özellikle, mega yat imalatında dünya dördüncüsü olmamız, bu konuda ne kadar ehil ve başarılı olduğumuzun en büyük göstergesidir.

Değerli milletvekilleri, deniz kaynaklarımızdan olan kıyı, kültür ve açık deniz balıkçılığını ele alıp, özellikle balıkçılarımızın sınırötesi açık deniz balıkçılığına yönelmesi için gerekli teşvikler ortaya konup, bu bağlamda gereken anlaşmalar yapılmalıdır. Balıkçılık sektöründeki gelişim, istihdam ve ihracat olanağı yaratacaktır.

Bizlere bu kadar geniş imkân sunan denizlerimizi kirletmememiz, öldürmememiz, sahip çıkmamız gerektiğini bir kez daha huzurlarınızda vurgulamak istiyorum. Kirlilik konusunda hiç de duyarlı bir toplum değiliz. Denizlerimizi kirletmek için, âdeta, birbirimizle yarışıyoruz.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)